Chevrolet y Ford: 1931
En 1931 el mundo se encontraba atravesando una de sus peores crisis económicas, habían transcurrido menos de dos años desde aquel nefasto “jueves negro” 24 de octubre de 1929, cuando millones de personas quedaron en la ruina al desplomarse las acciones en la Bolsa de valores de Wall Street en Nueva York. Mientras tanto, en la Europa devastada por la Primera Guerra Mundial, los niveles de desempleo y pobreza inclinaban la balanza política hacía los nacionalismos de ultraderecha, personificada en el naciente Fascismo Italiano y en un creciente movimiento que daría origen al Nazismo y a la Alemania de Adolfo Hitler.
En Estados Unidos gobernaba el republicano Herbert Clark Hoover, quién asumió la presidencia en enero de 1929. A Hoover se le culpó de todos los males de la nación, en especial de la depresión económica que dio fin a los dorados y locos años 20, en los que todo era opulencia, lujo y derroche.
La música que se imponía como un bálsamo para la difícil situación, era el jazz y en especial el naciente y alegre Swing, con figuras de la talla de Count Basie, Cab Calloway, Duke Ellington y Louis Armstrong, este último deslumbrante por su original timbre de voz y su virtuosismo con la trompeta. Además, eran muy populares los clubes de baile en plena prohibición del alcohol, como el Cotton Club en Harlem Nueva York ubicado en Lenox Avenue con calle 143 o el Savoy, al igual que los cientos de lugares de baile en ciudades como Chicago y Nueva Orleáns, cuna del jazz.
En este mismo año también se producían otros hechos importantes, como la captura y encarcelamiento por evasión de impuestos del ganster Alfonso Capone. Murió uno de los más grandes inventores de la humanidad, Thomas Alva Edison y se inauguró uno de los edificios más famosos de Nueva York; el Empire State Building con su estilo Art Decó y sus 381 metros de altura que albergan 102 pisos, a un costo final de 54 millones de dólares. Y no pasemos por alto, que el genial cómico británico Charles Chaplin presentó su exitosa cinta “Luces de la Ciudad”.
Mientras tanto, en Colombia gobernaba desde 1930 el liberal boyacense Enrique Olaya Herrera, que había terminado la llamada hegemonía conservadora que había comenzado en 1886. Durante el primer año de la década de los años 30, también se inauguró la Plaza de Toros de Bogotá, llamada inicialmente Plaza de San Diego y desde 1935 Plaza de Santamaría, en honor a su promotor don Ignacio Sanz de Santamaría.
En aquella época la mayoría de las pocas carreteras estaban sin asfaltar y la ciudad de Bogotá, que era más fría y lluviosa que en la actualidad, llegaba por el norte hasta unas pocas cuadras adelante de la calle 26 por la carrera séptima o carretera a Usaquén la cual pasaba por el corregimiento de Chapinero antes de llegar a su destino. Por el sur no pasaba de la calle primera, por el oriente hasta la parte alta de los barrios Egipto y Belén, mientras que por el occidente no superaba el actual barrio Las Ferias. Es importante aclarar que en aquellos días existían en sitios ocupados por el actual norte de Bogotá, haciendas y pequeños sectores habitados. Dentro de este contexto histórico nacieron y llegaron a nuestro país dos espectaculares automóviles: El Chevrolet y el Ford 1931.
Durante este año 1931, Chevrolet logró el primer lugar en ventas de vehículos al comercializar 619.554 unidades, frente a las 615.455 de su rival Ford, que incluso inició producción en su planta de Dagenham en Inglaterra. Estas cifras tan bajas contrastaban con las del año 1930, cuando Ford ocupó el primer lugar con 1.140.710, mientras Chevrolet sumó 640.980. Este descenso en ventas explica la dura situación de la economía en estos oscuros días de la historia.
Como dato anecdótico, debemos recordar que en estos años marcas tan exclusivas como Cadillac, Auburn, Cord, Duesenberg o Marmon vendían sus enormes autos de lujo, con motores de 8 cilindros en línea, V8, V12 y V16, sin duda toda una ironía, ya que sus precios variaban entre los 3.200 y los 9.000 dólares, lo que los hacía inalcanzables para casi toda la población mundial sumida en las dificultades económicas.
En Colombia se vendieron más Ford que Chevrolet en esta época, lo cual podemos observar en los que todavía subsisten, más unidades del primero que del segundo.
FORD A
La famosa serie A de Ford, aparecida en diciembre de 1927 con el difícil reto de reemplazar al veterano y exitoso Ford T (Tin Lyzzie), fabricado entre 1908 y hasta mayo de 1927, del cual salieron de sus plantas más de 15 millones de unidades, haciendo de éste el primer vehículo popular de la historia del automóvil.
Este Ford A se fabricó entre finales de 1927 y hasta 1931 con diferentes tipos de carrocería para los automóviles y variantes para ser utilizadas como pickups y camiones, llegando a construirse más de unos 4 millones y medio de unidades antes de darle paso al modelo B, que ya incorporaba su famoso motor V8, conocido coloquialmente como “mil tornillos” y que se usó en los diferentes modelos de la marca hasta 1953, luego de sufrir varias actualizaciones que aumentaron su rendimiento aprovechando su alta calidad y duración.
El Ford A, cuenta con una carrocería independiente, construida mayoriatariamente en lámina metálica, con excepción del piso, que se fabricaba en madera, montada sobre un robusto chasis estampado que lo hace casi indestructible, además de permitirle ser utilizado casi como un campero en los duros caminos de aquella época.
Es propulsado por un motor de cuatro cilindros en línea, con válvulas en bloque, de 3.286c.c, enteramente en hierro, con un bajísimo índice de compresión de 4,22 a1 y lubricado por barboteo. Utiliza un carburador sencillo de tipo ascendente, alimentado por un sistema basado en la gravedad, lo que elimina el uso de una bomba de combustible. La potencia del propulsor es de 40 HP/2.200 rpm y el torque es de 17.67Kgm/1.000 rpm. Utiliza una caja de cambios manual de tres velocidades adelante más reversa, la cual se acciona mediante toma directa desde una palanca ubicada en el piso.
El sistema de frenos con campanas en las cuatro ruedas, accionado por varillas, lo que no sucedía con su antepasado el T, en el que el sistema mecánico de frenoúnicamente actuaba sobre las ruedas traseras y la transmisión. Las suspensiones se basan en ejes rígidos montados sobre ballestas transversales con amortiguadores hidráulicos y dado su generoso despegue al piso, permiten tener tal altura, que haría sonrojar a más de un todo terreno actual.
El tablero es sencillo y muy funcional, ya que cuenta con velocímetro y cuenta kilómetros, amperímetro y un ingenioso medidor de combustible unido al flotador del depósito que se encuentra entre el habitáculo y el motor y que permite conocer esta vital información. En el timón encontramos la palanca que regula el paso de gasolina en el carburador y la que gradúa el avance del encendido, que se debe variar frecuentemente al igual que la anterior, para lograr un óptimo rendimiento del motor en todo rango de revoluciones.
El Ford A, es una muestra de fortaleza y sencillez, que demostró cómo un producto tan apreciado, reconocido en los cinco continentes al igual que el Ford T, podría tener un relevo que lo superara, tomando lo mejor de su antecesor, agregándole los avances técnicos que el cliente esperaba.
| FICHA TECNICA FORD A 1931 | |
| Motor | 4 cilindros, 8 válvulas |
| Cilindrada | 3.286 c.c. |
| Potencia | 40 HP/2.200 rpm |
| Torque | 17.67 Kgm/1.000 rpm |
| Diámetro x carrera | 98.4 x 107.9 mm |
| Alimentación | Carburador |
| Transmisión | Manual de 3 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Dirección | Bolas recirculantes |
| Frenos | Campanas en las 4 ruedas |
| Velocidad Máxima | 80 Km/hora |
| Capacidad de Tanque | 10 galones |
| Llantas | 4.50 x 19'' |
CHEVROLET 1931
El Chevrolet, ya con 75 años a cuestas utilizó en sus diferentes versiones las sólidas carrocerías fabricadas por Fisher, con capacidad entre dos pasajeros y seis pasajeros, además de camiones livianos. El habitáculo está construido en un mayor porcentaje en lámina, aunque los bastidores que la soportan son de madera lo mismo que el piso, material noble al cual se fija el metal mediante grapas. La cabina viene montada sobre un sólido chasis independiente remachado, que le da una excelente rigidez torsional y sin duda garantiza la longevidad del vehículo.
El conductor cuenta con un timón de generosas dimensiones, que contribuye a que la dirección se pueda girar con gran suavidad aún careciendo de asistencia. En los Chevrolet, las palancas que regulan el paso de gasolina y el avance del encendido, se encuentran en el tablero, al lado del panel de instrumentos que cuenta con velocímetro y odómetro, indicador de presión de aceite, medidor de temperatura del motor y nivel del depósito de gasolina, que como dato curioso está montado en la parte trasera de los vehículos, no entre el motor y el habitáculo como sucede en su rival el Ford A.
En el modelo de 1931, Chevrolet amplió su portafolio de accesorios, al incorporar un radio Philco y un útil sistema calefactor, sin duda muy apreciado en su país de origen durante el invierno. Además a partir de este año, los autos de la marca comenzaron a utilizar rines de radios metálicos de 19 pulgadas de diámetro, en lugar de los habituales de 18, que hasta 1925 fueron construidos en madera, siendo reemplazados el año siguiente y hasta 1929 por rines metálicos sólidos.
El motor de los modelos Chevrolet 1931, es de seis cilindros en línea con 12 válvulas ubicadas en la culata, fue introducido al mercado a partir de 1929, y que se convertiría en toda una institución y sello de marca para el fabricante del corbatín. Este propulsor hexacilíndrico tiene un desplazamiento de 3.200 c.c, que eroga 50 HP/ 2.400 rpm y un torque de 16,5 Kgm/ 900 rpm, con un bajo índice de compresión de 5.0 a 1. Es alimentado por un carburador sencillo de tiro ascendente, el cual recibe la gasolina del tanque mediante una bomba mecánica. Utiliza una caja manual de tres velocidades adelante accionada desde una palanca ubicada en el piso del vehículo.
El sistema de suspensión se basa en ejes rígidos, soportados por dos ballestas cada uno con amortiguadores hidráulico tipo brazo recargable, que se encargan de filtrar las irregularidades del camino y guiar con suficiencia el auto por todo tipo de superficie. El despegue al piso del Chevrolet es inferior al del Ford, lo que lo limitaba un poco en sus días de juventud. El sistema de frenos, al igual que su adversario recurre a campanas en las cuatro ruedas, accionadas por un sistema mecánico mediante varillas.
| FICHA TECNICA CHEVROLET 1931 | |
| Motor | 4 cilindros, 12 válvulas |
| Cilindrada | 3.200 c.c. |
| Potencia | 50 HP/2.600 rpm |
| Torque | 16.5 Kgm/900 rpm |
| Diámetro x carrera | 79.5 x 95.3 mm |
| Alimentación | Carburador sencillo Carter RJ08 |
| Transmisión | Manual de 3 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Dirección | Bolas recirculantes |
| Frenos | Campanas en las 4 ruedas |
| Velocidad Máxima | 80 Km/hora |
| Capacidad de Tanque | 11 galones |
| Llantas | 4.75 x 19'' |
En 1864 nació en Geneva Ohio Ramson Eli Olds, quién 16 años después se trasladó a Lansing Michigan en compañía de su familia. Allí su padre abrió un taller mecánico donde el joven Ramson pudo dar rienda suelta a su pasión por las máquinas, los engranajes y los motores lo que lo llevó a construir motores a vapor que tuvieron mucho éxito.
En 1887, decidió iniciar la construcción de un automóvil completo, aunque éste adolecía de potencia. Fue hasta 1892 cuando logró fabricar un motor con suficiente potencia para mover su creación. Tanto fue su éxito que hasta un comprador pagó US$4.000 por uno de estos vehículos y lo llevó a la India, convirtiéndose en el primer automóvil norteamericano exportado. La reputación de sus motores, que ahora vendía a otros fabricantes, le trajo buenos ingresos económicos que utilizó en 1897 para fundar la Olds Gasoline Engine Works, que al poco tiempo afrontó dificultades financieras, obligando al emprendedor Olds a recurrir a Samuel Smith, magnate de la madera y el cobre, quien realizó importantes aportes económicos y quién lo acompañó en la creación de la nueva empresa. Llevó el nombre de Olds Motor Works desde 1899, fecha en la que se inició la producción de autos, desarrollándose en su primera etapa hasta el 9 de marzo de 1901, cuando un incendio la destruyó por completo.
En 1887, decidió iniciar la construcción de un automóvil completo, aunque éste adolecía de potencia. Fue hasta 1892 cuando logró fabricar un motor con suficiente potencia para mover su creación. Tanto fue su éxito que hasta un comprador pagó US$4.000 por uno de estos vehículos y lo llevó a la India, convirtiéndose en el primer automóvil norteamericano exportado. La reputación de sus motores, que ahora vendía a otros fabricantes, le trajo buenos ingresos económicos que utilizó en 1897 para fundar la Olds Gasoline Engine Works, que al poco tiempo afrontó dificultades financieras, obligando al emprendedor Olds a recurrir a Samuel Smith, magnate de la madera y el cobre, quien realizó importantes aportes económicos y quién lo acompañó en la creación de la nueva empresa. Llevó el nombre de Olds Motor Works desde 1899, fecha en la que se inició la producción de autos, desarrollándose en su primera etapa hasta el 9 de marzo de 1901, cuando un incendio la destruyó por completo.
De esta catastrófica situación se salvó únicamente un automóvil de 1899, que inspiró los modelos posteriores como el famoso Curved Dash, primer vehículo en el mundo construido en serie y del que se vendieron más de 10.000 unidades. Este sencillo y confiable automóvil utilizaba un motor monocilíndrico de 7 caballos de potencia, caja de velocidades de dos cambios y dirección mediante palanca, en lugar del tradicional volante redondo que conocemos hoy en día. Sin duda, todo un coche de caballo pero sin éste.
En está época la marca también cosechó triunfos en las carreras, lo que incrementó su reputación. Ramson Olds, abandonó su empresa en 1904, al tener graves altercados con Samuel Smith y su hijo Frederick, socios en este proyecto. Para seguir ligado a la industria, fundó la compañía REO (Ramson Eli Olds) que ingresó en la industria automotriz norteamericana con relativo éxito, hasta 1936 cuando se dedicó a producir camiones dejando de lado los automóviles, para ser finalmente absorbida por la White que continuó produciendo los camiones de la marca.
En 1908, William Crapo Durant, fundador de General Motors, adquiere la marca para sumarla al conglomerado que organizaba, quedando ubicada dentro de la estructura piramidal de alcurnia del gigante de Detroit, debajo de Cadillac y de Buick, pero por encima de Pontiac y Chevrolet que nacerían después. Al ingresar a la corporación, Oldsmobile dejó de fabricar vehículos sencillos y baratos, para producir modelos de buena calidad, gran clase y precio medio, lo que le trajo prosperidad, incrementada por una paulatina rebaja en los precios finales al comprador, que le permitieron ganar clientes y sumar ventas.
Después de terminada la Primera Guerra Mundial, la situación en los Estados Unidos mejoró y con ella las ventas. Los “Locos Años 20” no fueron la excepción, e incluso en está década inicia la fabricación de camiones livianos, suspendida a finales de los años 30, y de chasises para carrozas como ambulancia o coche fúnebre, hasta los años 80. En 1928 lanzó uno de los modelos míticos de la marca, el F-28, con motor de seis cilindros en línea, al que siguió el F-29. Ese mismo año nació la marca hermana Viking, que ofrecía autos más lujosos y equipados, con motores V8 y cuyo precio duplicaba el de los Oldsmobile.
La caída de la bolsa y el inició de la depresión, acabaron con Viking en 1931, obligando a la General Motors a centrarse en Oldsmobile. Pese a la mala situación económica de la época, la marca logró superar las 100.000 unidades vendidas anualmente, cifra que se volvió habitual. En 1934 presenta como gran novedad la suspensión delantera independiente en lugar del eje rígido habitual. Tres años después se monta la palanca de cambios en la columna de dirección y en 1940 aparte de producir el auto número un millón (1.000.000), ofrece por primera vez una caja de cambios totalmente automática, la Hydramatic, que se podía pedir en los autos de la marca, pagando US$ 75. Durante la Segunda Guerra Mundial produce tanques, armas y motores para avión.
Una vez concluido el conflicto orbital, comienza a producir los modelos de la pre-guerra con ligeras modificaciones. A finales de 1947, lanza los modelos del año siguiente con una nueva carrocería, más baja, moderna y aerodinámica, permaneciendo en producción algunos modelos tradicionales, que desaparecieron por completo al año siguiente. El 15 de septiembre de 1948, se produce un evento extraordinario y no visto desde el lanzamiento exitoso del Curved Dash; la presentación del nuevo motor V8 Rocket 88 de alta compresión y eficiencia, que partió en dos la historia de la marca y que se montaba con la caja de cambios Hydramatic. El nuevo auto, fue un éxito y cosecho grandes triunfos tanto en ventas, como en pruebas deportivas. Tal es el caso de Nascar, Daytona y la mítica Carrera Panamericana entre 1949 y 1951, para citar sólo algunas de sus victorias.
Durante la década de los años 50, se produjeron vehículos cada vez más lujosos, más grandes, con grandes aletas y mucho cromo y motores cada vez más potentes que estuvieron a la altura de los competidores que adoptaron estrategias similares. De estos años son célebres la introducción de la dirección asistida en 1952, como los modelos Fiesta, lanzados en 1953, al igual que los modelos 88 y 98 que marcaron un hito en cuanto a excesos de potencia, sofisticación y grandes dimensiones cubiertas de cromo.
Ya en la década de los años 60, la empresa debió aceptar el desafío de los autos extranjeros, mucho más pequeños y menos potentes. Para tal fin, presenta en 1961 el versátil y compacto F-85, sin dejar de producir sus grandes autos como los 88, 98 y los recordados Starfire V8 y Jetfire Sport cupé también con motor V8, alimentado por inyección mecánica y turbocargado.
En 1965, lanzó los modelos 442 (carburador de cuatro vénturis, caja de cuatro velocidades y dos escapes), impresionantes modelos deportivos que marcaron un hito al igual que sucedió con los Cutlass y Toronado, primer automóvil moderno fabricado en Norteamérica con tracción delantera.
La década siguiente estuvo marcada por la crisis del petróleo, lo que llevó a reducir la potencia de los motores buscando bajar el consumo de combustible, restricción que se vió acentuada por la entrada en vigencia de cada vez más rígidas normas contra la contaminación ambiental. A finales de está década y durante los años 80 continuaron disminuyendo las dimensiones de los autos, así como la cilindrada y potencia de los motores, a la vez que se incorporan motores diesel. De esta época son recordados los Cutlass Supreme y Ciera, los Delta 88 y 98 y el pequeño Firenza.
Ya en los 90 se introducen modelos adicionales a los anteriores y se descontinúan algunos. Se montan motores de cuatro cilindros multivalvulares, V6 y V8, automóviles como el Alero, que reemplaza al Achieva, Intrigue, Aurora y la miniván Silhuette que buscan mayor participación en el mercado. En el año 2.000 se lanza la S.U.V Bravada que comparte plataforma con la Chevrolet Trail Blazer. Las ventas continúan bajando y la compañía luchando por sobrevivir intenta promocionar sus productos, incluso recurriendo a dar como premio el ganador de Indianápolis 1999, el piloto colombiano Juan Pablo Montoya un Oldsmobile Alero.
Finalmente el abril de 2004, la corporación General Motors clausura la división Oldsmobile y el último modelo que sale de la planta de Lansing Michigan a 128 kilómetros de Detroit, es un Alero.
Finalmente el abril de 2004, la corporación General Motors clausura la división Oldsmobile y el último modelo que sale de la planta de Lansing Michigan a 128 kilómetros de Detroit, es un Alero.
Así, termina la historia de una de las marcas más antiguas del mundo; 106 años de trayectoria terminan de un plumazo. Quedan cientos de autos, millones de anécdotas y de seguidores en el mundo entero que recuerdan y le rinden culto al legado del visionario y soñador Ramson Eli Olds, quien también murió en Lansing en 1950, sin imaginar que 54 años después moriría también la marca que había creado y que llevó con orgullo e hidalguía su apellido.
Buick más de 100 años de un grande
En sus días de infancia, no sólo asistía a la escuela, sino que se dedicaba a vender diarios, o a trabajar en granjas, como una manera de ayudar a su madre viuda aunque vuelta a casar, pero con grandes dificultades económicas. A los 15 años comenzó a trabajar en una fábrica de griferías y artículos para plomería llamada Alexander Manufacturing Company. Fue allí donde descubrió un nuevo método para aplicar pintura blanca esmaltada a las bañeras de hierro fundido. Esto le motivó a fabricar sus propias tinas para baño y trajo grandes ganancias a las menguadas arcas de Buick. En 1895, David Buick se separa de su socio Donald J Sherwood, para comenzar a trabajar en motores a gasolina, y para tener recursos vende su fábrica de tinas cuatro años después. De esta semilla nace la Buick Auto Vim and Power Company, con domicilio en la calle Howard de Detroit. Allí, desarrolla y fabrica motores para uso agrícola y marítimo. En 1901 decide incursionar en la fabricación de un automóvil completo y recibe el apoyo de sus empleados Walter Marr y del francés Eugène Richard a quien se considera el padre de los motores con válvulas en la culata, que han hecho famosa a esta casa. Para volver a capitalizar sus proyectos, vende algunas patentes de inventos desarrollados por la empresa y acciones que poseía en otras industrias, con lo que obtiene US$100.000, cifra considerable. Comenzando el siglo XX Detroit era una ciudad donde funcionaban muchas fábricas de carretas y carruajes, este negocio no fue ajeno Buick, que también participó en él.El 19 de mayo de 1903 se crea la Buick Motor Company con un capital aportado en su mayoría por los hermanos Benjamín y Frank Briscoe, amigos de Buick y propietarios de un emporio siderúrgico. Los Briscoe tomaron precauciones con su dinero ante la poca habilidad mostrada por Buick para las finanzas y que había llevado a varias de sus empresas y proyectos a la ruina. Pusieron como plazo el mes de septiembre de ese mismo año, para que les fuera devuelto su dinero o de lo contrario la propiedad de la empresa en su totalidad sería asumida por ellos. El plazo se cumplió y ellos tomaron la empresa, las pocas acciones del fundador y la gerencia que ocupaba Buick y la vendieron a James Whiting, propietario de la exitosa Flint Wagon Work, quien trasladó la compañía a Flint, donde construyó una nueva planta de fabricación. La idea inicial era producir únicamente motores para venderlos a varios fabricantes de automóviles, pero David Buick estaba decidido a volver a construir automóviles, lo que finalmente logró al año siguiente.
Los problemas económicos continuaron, y Whiting vendió la compañía al millonario William Crapo Durant dueño de la Durant-Dort Carriage Work de Flint Michigan. Durant le permitió a Buick continuar al frente de la parte técnica de la empresa y recibiendo buenos dividendos económicos. Pero el hecho que Buick quisiera vender motores a otros fabricantes produjo la salida de David Dunbar Buick de la compañía que había fundado cinco años atrás, al presentarse un rompimiento definitivo con Durant en 1908, David Dunbar Buick regresó a Michigan, intentó otros proyectos que resultaron fracasos, para finalmente dedicarse a la docencia y morir olvidado y pobre en 1929.
Sin embargo permanecieron en la compañía Walter Marr y Eugène Richard, gestores y colaboradores de la tecnología que había llevado finalmente a la Buick a lograr el esquivo éxito, que incluso llevó a la Buick a ensamblar automóviles en Canadá e Inglaterra, gracias a los convenios de cooperación y ensamble suscritos con la Mc Laughlin y con la Bedford respectivamente. Esta situación ubicó en tan sólo cinco años, en el selecto grupo de los cuatro grandes fabricantes de automóviles, al lado de Ford, Reo y Maxwell-Briscoe, sobretodo por la alta calidad desarrollada, la alta tecnología, el lujo y distinción que incluso lo ha llevado a lo largo de su historia a competir con Cadillac y a la gran variedad de productos que conformaba su portafolio de ofertas.
William Durant decide fundar en 1908 la General Motors, famoso conglomerado automotriz, cuyo comienzo fue Buick y su éxito. Para su inicio, la General Motors compró a la Oldsmobile (fundada por Ramson Eli Olds), la Cadillac (Fundada por William Murphy y Henry Leland), la Oakland (transformada en 1926 en Pontiac) y la Chevrolet (fundada en 1911 por Durant y el piloto suizo Luis Chevrolet). En sus inicios la compañía obtuvo muchos triunfos deportivos, incluso Luis Chevrolet, piloto de carreras y cofundador de la famosa marca del corbatín, que lleva su nombre, ganó importantes carreras piloteando magistralmente automóviles Buick. A un automóvil de esta marca, le correspondió el honor de haber ganado la primera carrera llevada a cabo en la mítica pista de Indianápolis. La Buick contó también hasta 1920 con la dirección de brillantes personajes, como Charles Nash (Fundador de Nash y Rambler y famoso fabricante de barcos) y de Walter Percy Chrysler (fundador de la corporación que lleva su nombre, hoy asociada con Daimler Chrysler).
Durante la primera guerra mundial, produjo tanques, tractores, piezas de artillería y motores para aviación. En 1916, se produjo un record sin precedentes al fabricar 124.834 vehículos durante ese año, esa cifra se superó en 1923 cuando salieron de sus plantas 200.000 unidades y se alcanzó una cifra histórica total de 1.000.000 de vehículos Buick. El 30 de noviembre de 1920 se retira por segunda y última vez William Durant de la presidencia de la General Motors, empujado por errores cometidos especialmente en el tamaño de la producción de vehículos después de terminada la guerra, que condujeron a la corporación a quedar bajo el mando de la familia Dupont. En 1924 se dejan de producir automóviles con motor de 4 cilindros, y se refuerza por el contrario la fabricación de propulsores de 6 y 8 cilindros en línea, además de que se adoptan los frenos en las cuatro ruedas –hasta ese momento todos los autos que se vendían usaban frenos únicamente en las llantas traseras.
En 1929, se presenta el gran colapso económico, y Buick opta por producir autos más baratos con la marca Marquette, el experimento resulta un fracaso y luego de varios años y mucho dinero invertido en publicidad y promoción se retira del mercado el modelo económico, con un paupérrimo saldo en ventas de únicamente 37.000 unidades. En 1934, además del nombramiento de Harlow Curtice como presidente (estuvo al frente hasta 1948 cuando fue nombrado en el máximo cargo dentro de General Motors), se introduce la suspensión delantera independiente, con lo que la comodidad y facilidad de manejo mejoran sustancialmente, además los grandes motores de 8 cilindros en línea superan ya los 100 HP de potencia, algo muy poco común en esos días. Adicionalmente los modelos se comenzaron a conocer bajo un nombre y no con un número, lo que trajo protestas de algunos en la corporación. Desde entonces es común escuchar Century, Special, Super, Roadmaster y Limited cuando se habla de Buick. En 1939, fue el último año en que se usaron los tradicionales estribos laterales y se produjeron otros cambios dignos de mencionar, al mejorarse la turbulencia de las culatas de los motores que ya usaban pistones de aluminio, montar aparatos de radio, y carrocerías más bajas, precursoras de las que la totalidad de fabricantes comenzaron a diseñar y utilizar después de terminada la segunda guerra mundial. Evento bélico en el que Buick participó produciendo municiones, tanques livianos y motores de aviación. En este mismo año, se presenta el primer vehículo prototipo llamado Y-Job, y que muestra un estilo muy futurista.
Después de la guerra, se introdujo la famosa y muy suave transmisión automática Dynaflow, hoy en día todo un hito en la historia de la fabricación de vehículos. En los años 50 la Buick no escapó a al gigantismo, en potencia y cilindrada de sus motores y en tamaño de sus carrocerías en las que las grandes aletas mostraron la ostentación norteamericana, después de 1955. En 1953 se dejaron de fabricar los famosos motores de 8 cilindros en línea, y se introdujeron los V8, que con carburadores de 2 y 4 venturis dominaron esta década, en estos años se hicieron famosos los Skylark. En los 50 también se institucionalizan los célebres espectáculos itinerantes de la General Motors, Motorama, en donde se exhibían por todos los Estados Unidos los nuevos vehículos y los prototipos de lo que sería el auto del futuro, allí se presenta el Lesabre, impactante auto experimental.
La década del 60 comienza en 1961, cuando se lanzan nuevos motores V8, que incluso sirven como base a los autos de Fórmula Uno, y con los cuales lograron importantes triunfos Jack Brabham y Denis Hulme entre 1966 y 1967.
En este año de 1961, se presentan los nuevos motores V6, que se montaron por espacio de cinco años en el modelo Special.
Dos años más tarde se lanza el famoso Riviera, que se ha convertido en todo un clásico. Los modelos siguen aumentando de cilindrada, potencia, tamaño, pero desaparecen para siempre las aletas de cola, famosas y apetecidas en los 50. Un Buick Electra 225, un Lesabre o un Wildcat mandaban la parada en modernismo y lujo. En los 70 continúo la tendencia, súbitamente frenada por la crisis del petróleo de 1973, que obligó a bajar potencia, tamaño y peso de los vehículos. En 1970 y 71 se alcanzo a vender con gran éxito el poderoso Buick GS con motor V8 y una cilindrada de 455 pulgadas cúbicas (más de 7.000 c.c). Para superar la crisis, Buick recompra a American Motors la patente para volverá fabricar su motor V6 de 225 pulgadas cúbicas, que fue usado en el Jeepster Commando presentado a finales de 1966, pero que con las justas actualizaciones que lo convirtieron en el famoso y longevo V6 de 231 pulgadas cúbicas, usado hasta hace pocos años. De los 70 vale la pena recordar el Buick Apollo, montado sobre la plataforma de construcción monocasco del Chevrolet Nova y del Oldsmobile Omega. En los primeros años de los 80, se dejaron de fabricar los autos de carrocería B, como el Century y el Regal básico y el turbo, lo mismo que el Lesabre (que permaneció hasta 1985) de gran tamaño, dotados de tracción trasera, y se comenzaron a producir los Buick Skylark y Century con carrocerías tipo A y X de General Motors que utilizaban tracción delantera, según los parámetros modernos.
En los 90 y durante los primeros años del siglo XXI, la tecnología, la gestión electrónica, han trabajado de la mano para producir vehículos de buen tamaño y gran comodidad, pero con motores pequeños de alta potencia y torque pero bajo consumo. Se conservan los nombres originales y la distinción legendaria en modelos como: Century, Regal, Lesabre, Park Avenue, y hasta un SUV (Sport Utility Vehicle) con tracción permanente en las cuatro ruedas llamado Rendevous, presentado en el salón de Chicago en el año 2.000.
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