Citroën: un grande de la historia
Por Roberto Nigrinis V.
Al anticipar el interés masivo por los autos, se decidió a fabricarlos y viajó a Estados Unidos para conocer los procesos de producción de la General Motors y de la Ford. Llevó a Francia varios Buick, Nash y Studebaker, que desarmó completamente para su análisis y luego contrató técnicos de la fábrica Panhard Lavassor una de las más grandes y famosas de la época.
Al anticipar el interés masivo por los autos, se decidió a fabricarlos y viajó a Estados Unidos para conocer los procesos de producción de la General Motors y de la Ford. Llevó a Francia varios Buick, Nash y Studebaker, que desarmó completamente para su análisis y luego contrató técnicos de la fábrica Panhard Lavassor una de las más grandes y famosas de la época.
La idea inicial era producir un auto elegante y sofisticado, pero luego de analizar el mercado, decidió que lo mejor era uno pequeño y práctico. El Citroën A, primer auto europeo producido, en serie, fue presentado en 1919. Era un automóvil para 4 pasajeros, de 2 puertas, tracción trasera, 4 cilindros en línea, 1.327 c.c. y una potencia de 18 HP a 2.100 rpm. Su éxito fue rápido.
André Citroën
Como emblema de la nueva marca, André Citroën recurrió a la estilización de su invento (los engranajes helicoidales dobles) y para publicitar sus autos fue muy ingenioso. Primero cubrió la Torre Eiffel de bombillos que formaban el logotipo y su nombre. Después vio gran futuro en las demostraciones de campo de sus productos, para ello aportó gran cantidad de dinero y organizó y patrocinó varias expediciones por agrestes topografías, las más importantes y reconocidas fueron la Blanca a través de la nieve en Canadá con temperaturas muy bajas, nieve y hielo por doquier, terrenos que resultaban aptos únicamente para trineos y que se realizó en 1934; Negra, por África donde la selva y el desierto fueron una dura prueba para sus productos y se llevó a cabo entre diciembre de 1922 y marzo de 1923 y Amarilla por Asia central y que incluso recorrió zonas de Mongolia y China y se llevó a cabo entre 1931 y 1932. Los recorridos se hicieron en los Citroën Kegresse, vehículos dotados de orugas en la parte trasera en lugar de ruedas.
En 1929 la empresa, era la más poderosa de Europa. Había producido 450.000 automóviles, y empleaba 25.000 obreros. En 1934 se lanzó un novedoso automóvil, que marcó un hito en la historia de la motorización, el 7 CV de tracción delantera (traction avant) y suspensión independiente en las 4 ruedas, y que además fue el primero en el mundo en utilizar una carrocería compacta o monocasco. A raíz de la alta inversión y de la lenta respuesta comercial, la firma tuvo problemas financieros y se vio obligada a vender el 60% de las acciones a la fábrica de llantas Michelín en 1934. Al año siguiente, Citroën falleció de un cáncer que padecía desde hacía 4 años, se especula que su deceso se aceleró por la pérdida de control de su amada empresa.
La necesidad de un auto popular, económico, pequeño y confiable, expresada por los franceses en encuestas, alentó a la firma a desarrollar el proyecto 2 CV en 1936, casi a la par con el escarabajo de Volkswagen –que había comenzado su proceso cuatro años antes-. El inmortal 2 CV (dos caballos) nació en medio de burlas en 1938, dada su forma poco convencional y su espartana presentación. Tenía un motor de 2 cilindros opuestos enfriados por agua (posteriormente por aire) y una cilindrada de 375 c.c. que obtenía una potencia de 8 HP, Otras características eran la palanca de cambios en el tablero (tipo Renaul 4 o 6), limpiaparabrisas manual, medidor de gasolina de madera y techo de lona. Pero fue un éxito, en pocos años se convirtió en el preferido por los campesinos, que amaban su suavidad de marcha y su fortaleza, no en vano cuando se pensó en su construcción, se partió de la premisa, que debería ser un paraguas con ruedas para cuatro personas, con una economía sobresaliente y que sus suspensiones permitieran transportar una canasta de huevos, sin que estos se rompiesen incluso en los pésimos caminos de la época. Todo esto se logró con creces.
Durante la Segunda Guerra la fábrica fue ocupada por los nazis y utilizada para su producción bélica. Terminado el conflicto fue reconstruida y en 1948, restableció la producción del 2 CV pero con motores enfriados por aire.
El famoso “tration avant” se fabricó hasta 1954, con ligeras modificaciones en su carrocería y motorización, que incluso incorporó motores diesel.
El "escarabajo" alemán, se produjo hasta 1990 en Portugal. Después de sucesivas modernizaciones, en 52 años se produjeron casi 6 millones de unidades, del auto preferido por los estudiantes, por los inconformes y por todo aquel que le gustase ir en contravía de la moda. Se fabricó en países como Argentina con gran éxito. Su éxito fue tan grande, que se produjo una versión 4 x 4 llamada Sahara, la cual tenía un motor adelante y otro atrás, que se utilizaban a voluntad, y que resultó un gran éxito fuera del asfalto, especialmente en competencias deportivas.
El exitoso 2 CV fue seguido en 1955 por el DS 19 (Tiburón), el primero en utilizar la famosa suspensión hidroneumática. Este novedoso modelo que se produjo durante dos décadas, triunfó en rallyes y valorizó la marca. En esa época surgen nuevos modelos como el Ami, el Mehari versión campero del 2 CV fabricado en plástico reforzado y el Dyane, y en los años 70 aparecen el SM y el GS.En 1974 Citroen se fusiona con Peugeot para formar el Grupo PSA, octavo constructor mundial.
La presencia de la marca en Colombia se remonta a los años 50 con los clásicos Tiburón y 2CV que se vendía además en versión camioneta y chasis para cabinar. La Administración Postal integró varias de ellas a su flota de repartición del correo. En los 60 existió una representación formal de la marca, en cabeza de la firma ADMA, que no sólo vendía los vehículos sino que les prestaba servicio técnico y comercializaba repuestos. En los años 80 se trajeron los modelos Pallas y Visa, y desde 1993, han llegado los de última gama como el AX, C 15, Xantia, Saxo, Berlingo, Xsara,C3, C5 y Evasión. En nuestro país a la marca siempre se le ha reconocido su vanguardismo, e innovación, no son vehículos masivos ni muy populares, pero quien los posee sabe lo que tiene, y lo valora.
Travesías Blanca, Amarilla y Negra
Cadillac Un símbolo americano
Este auto era muy elemental, incluso para los parámetros europeos, pero resultaba ideal para los pésimos caminos de los Estados Unidos tanto por su simpleza como por su robustez.
Esta empresa, fue fundada por el industrial maderero William H Murphy, quien encargó de la factoría al genial Henry Martín Leland y a su hijo Wilfred, a su vez propietarios de la Leland & Faulconer Manufacturing de Detroit, empresa diseñadora y fabricante de motores y cajas de cambio y dirección para varios fabricantes de autos, entre ellos Cadillac.
El nombre tiene un origen muy antiguo. Cadillac venía del apellido del militar francés Antoine Laumet de la Mothe, quien recibió el nombramiento de señor de Cadillac de manos del rey Luis XVI, y quien había fundado la ciudad de Detroit en 1701.Si su nombre se remonta a 1656, año del nacimiento del fundador de Detroit, su emblema viene de la época de las cruzadas en el siglo XII, este viene dividido en dos partes : La corona con siete perlas representa la descendencia noble de los siete condes de Francia, y el escudo procede de los días de las cruzadas en los que la familia del fundador de la “Meca del automóvil” había participado.
Esta empresa, fue fundada por el industrial maderero William H Murphy, quien encargó de la factoría al genial Henry Martín Leland y a su hijo Wilfred, a su vez propietarios de la Leland & Faulconer Manufacturing de Detroit, empresa diseñadora y fabricante de motores y cajas de cambio y dirección para varios fabricantes de autos, entre ellos Cadillac.
El nombre tiene un origen muy antiguo. Cadillac venía del apellido del militar francés Antoine Laumet de la Mothe, quien recibió el nombramiento de señor de Cadillac de manos del rey Luis XVI, y quien había fundado la ciudad de Detroit en 1701.Si su nombre se remonta a 1656, año del nacimiento del fundador de Detroit, su emblema viene de la época de las cruzadas en el siglo XII, este viene dividido en dos partes : La corona con siete perlas representa la descendencia noble de los siete condes de Francia, y el escudo procede de los días de las cruzadas en los que la familia del fundador de la “Meca del automóvil” había participado.
La prestigiosa marca bajo la batuta del genial Leland, continuó progresando al ritmo frenético de este singular personaje nacido en Vermont en 1843 y quien había trabajado por largo tiempo y con gran éxito en la conocida fábrica de armas Colt. Allí se obsesionó con la perfección, la que impuso también los automóviles que diseñaba y producía. En busca de la perfección, importó de Suiza unos bloques calibradores, que le permitían producir piezas con mínimas tolerancias entre sí, cabe recordar que en está época los vehículos se fabricaban de manera artesanal, y sus partes se producían una por una, para luego ensamblarlas con asombrosa paciencia.Lo anterior contribuyó a que en 1908, Cadillac ganara el premio Dewar, que lo había ganado varias veces la Rolls Royce. El reconocimiento premiaba primero la perfección de sus piezas ya que se habían desmontado totalmente 3 vehículos Cadillac, y sus piezas regadas por el piso, y sumadas a partes nuevas, las que fueron ensambladas por 3 mecánicos en poco tiempo y sin ninguna dificultad, lo que probaba la intercambiabilidad de sus piezas y la precisión de las mismas. La segunda parte de la prueba consistió en hacer correr las 500 millas de Brooklands, sin que presentaran problemas. Incluso uno de estos autos ganó en su categoría en las 2.000 millas del Reability Trial en Junio de este mismo año.
La fama creciente de la marca y su solidez financiera, atrajeron la atención de William Crapo Durant presidente de la naciente General Motors, quien la compró para sumarla a Buick, Oldsmobile y Oakland (posteriormente Pontiac).La decisión no pudo haber sido más acertada, ya que poco tiempo después Cadillac dada su solidez salvó a general Motors de la quiebra, al permitirle renegociar sus deudas con la banca y cancelarlas totalmente en sólo 5 años.
En 1911 se produjo un hecho trascendental pero trágico. Una dama viajaba en su Cadillac, el vehículo se detuvo a causa de un desperfecto menor, pasaba por allí Byron T Carter ingeniero de la Oakland quien intentó encender nuevamente el motor girando la manivela, único dispositivo habitual para arrancar los motores en estos días, con tan mala suerte que se golpeó el pecho, lo que le produjo la muerte algunos días después.
Ante la trágica muerte de su colega y amigo, Leland, ordenó trabajar en un motor de arranque confiable, ya que no quería que un vehículo Cadillac le causara daño a persona alguna. El diseño elegido fue el propuesto por Charles Kettering director de laboratorios Delco. Esta innovación le valió por segunda vez en si historia el trofeo Dewar . Este adelanto se comenzó a utilizar en todos los productos de la General Motors y la patente fue cedida al resto de fabricantes de vehículos.
En 1915 se lanzaron los primeros modelos con motor V8, algo que se ha convertido en una tradición para la marca y que contribuyeron a solidificar el gran prestigio de la marca.
En 1917, se produjo la salida de los Leland de Cadillac, luego de agrias polémicas con William Durant ante la negativa de este a fabricar motores para avión. Los Leland fundaron posteriormente la Lincoln que fue adquirida en 1920 por la Ford, y que se ha convertido en duro competidor para Cadillac.
La evolución continuó y en 1927 se lanza la marca hermana La Salle, que desapareció en 1940. En 1928 se comenzaron a vender autos con cajas de cambio sincronizadas, toda una innovación. Un año después bajo la presidencia del carrocero Lawrence Fisher, se contrata al joven diseñador californiano Hearly Earl, quien daría mucho de que hablar en épocas posteriores por sus diseños originales y vanguardistas. Esta influencia estilística y el afán por obtener mayor potencia produjo los grandes autos con motores V12 y V16, aparecidos por primera vez en 1930 y que estuvieron en producción hasta 1940, aunque vale la pena resaltar que en 1932 se lanzaron los sistemas de frenos con servoasistencia y en 1937, se ofreció por primera vez la transmisión automática Hydramatic, que al año siguiente se montaría en los Oldsmobile.Durante la segunda guerra mundial se suspendió la producción de vehículos para uso civil, y únicamente se produjeron armas y pertrechos bélicos, entre los que se contaban los motores para avión, el sueño de Leland llevado a la realidad.
Después de concluido el conflicto se comenzaron a producir los modelos prebélicos con algunas actualizaciones. Fue hasta finales de 1947 cuando se presentaron los modelos nuevos, que adoptaron aletas pequeñas en su cola, y sus tradicionales motores V8, con mayor potencia.
En los 50, las carrocerías continuaron aumentando de tamaño y las potencias y cilindradas a la par crecieron, llegando a su máxima expresión en el modelo de 1959 diseñado por la reconocida casa italiana Pininfarina. Durante esta década las estrellas de cine continuaron comprado Cadillac, Elvis Presley tenía una gran colección de estos vehículos, los que se conservan en su casa de Graceland. Lo propio hacían Marilyn Monroe y el cómico mexicano Germán Valdés “Tintán”.Durantes esta década aparecieron modelos tan famosos como Eldorado Brougham, Cupe de Ville y Sedán de Ville dotados de dirección asistida, suspensiones neumáticas y dispositivos de aire acondicionado.
Durante los 60 el gigantismo logró su máxima expresión, los motores aumentaron de potencia y cilindrada. En 1967 se lanzó el primer Cadillac dotado de tracción delantera, el modelo Eldorado. En la década siguiente se llegó a montar un motor V8 de 500 pulgadas cúbicas (8.200 c.c) y una potencia de 400 HP, con un alto consumo de combustible. Esta tendencia se frenó bruscamente en 1973 cuando se presentó la crisis del petróleo, que convirtió a los grandes automóviles norteamericanos en “animales en vía de extinción”. Como una solución al problema Cadillac presentó un motor V8, el que funcionaba a voluntad utilizando 8,6 o 4 cilindros, mediante una perilla accionada por el conductor según su voluntad. Otro aspecto que contribuyó a frenar la tendencia, fue la adopción de rigurosas medidas anticontaminación, que redujeron la potencia de los propulsores de manera dramática.En los 80 se continuó fabricando modelos con motores V8 y V6 pero de cilindradas bajas, y se introdujeron los motores Diesel. En esta década se generalizó el uso de la tracción delantera en todos los modelos excepto en las limosinas.Durante estos años se presentó un Cadillac compacto, el Cimarrón, construido en la plataforma de los autos J de General Motors y usada en el Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Firenza, Pontiac Sunbird y Buick Skyhawk. Que utilizaba un motor de 4 cilindros, 1.800 c.c y una potencia de 88 HP. Se vendió muy bien, pero para el común de la gente no era un verdadero Cadillac.
En los 90 se destacaron los Seville con motor Nortstar V8 de 4.600 c.c, 32válvulas y 300 HP. Se continuaron fabricando las limosinas presidenciales. El Brougham de 1993 se considera el último Cadillac grande. El año anterior un Cadillac Allante fue el Pacecar de la edición 76 de las 500 millas de Indianápolis, por ser capaz de alcanzar las 150 millas por hora y acelerar de 0 a 60 millas en menos de 7 segundos.
En este siglo, continúo la evolución de la electrónica, los sistemas de seguridad activa y pasiva para los ocupantes. Se continuó utilizando el motor V8 “Nortstar” que se usa con variantes de potencia en los modelos Deville, Catera y Eldorado. También se utiliza un motor V6 de 3.000 y 24 válvulas. Se posiciona en el mercado mundial el S.U.V Escalade, lanzado en agosto de 1998 y actualizado en el 2001, construido sobre la misma plataforma del Chevrolet Tahoe y del GMC Yukón. En el pasado Salón de Detroit 2003, se presentó un impresionante prototipo llamado Sixteen con un impresionante modelo dotado de un motor V16, con toda clase de ayudas electrónicas, y que entrará en producción en pocos meses.Mini: Más de 50 años
El Mini Cincuentón
Finalizando la Segunda Guerra Mundial Inglaterra y el mundo necesitaban vehículos que transportaran a sus pobladores una vez cesaran las hostilidades. Partiendo de esta realidad el Ingeniero Alec Issigonis (1906-1988) nacido en Izmir Turquía, hijo de un griego y de una alemana y quien había emigrado al Reino Unido en 1923, propuso, diseñó y ejecutó el proyecto que le dio vida al compacto Morris Minor que se fabricaría entre 1948 y 1971 y el cual contaba con un tradicional motor de cuatro cilindros en línea montado adelante de manera longitudinal, con el cual se movían las ruedas traseras mediante un cardán.
Por: Roberto Nigrinis
Dos años después de su lanzamiento Issigonis (quien sería posteriormente nombrado Sir por la Reina Isabel II) propuso que se le dotara de tracción delantera, lo cual se desechó por falta de presupuesto. Este concepto innovador se retomaría en 1956 cuando la crisis del Suez encareció el petróleo y por ende la gasolina, lo que obligó a pensar en automóviles más pequeños y que consumieran muy poco combustible. De esta situación anómala surgió el diseño de un auto moderno, que debería utilizar la mayor cantidad de partes de modelos existentes para economizar recursos, de allí surgiría el Mini, que se presentó al mercado oficialmente el 26 de agosto de 1959 como Austin A37 y Morris Mini-Minor, causando un gran impacto que lo convertiría en todo un éxito y que permitiría que se fabricara hasta el año 2.000 en muchos países del mundo.
Sus aportes técnicos, los que lo convertirían en un adelantado para ese momento, y los que trazarían el camino a seguir por la gran mayoría de los fabricantes de vehículos hasta nuestros días son: Una sólida y amplísima carrocería monocasco (pequeña a simple vista), un motor de baja cilindrada pero buena potencia, el cual se montaba transversalmente, esto último algo inédito pero que ampliaba de manera importante el espacio para los pasajeros gracias a un piso casi plano, al no tener túnel para el cardán que movía las ruedas posteriores, lo que se completaba con unas ruedas de pequeñas dimensiones (10 pulgadas) montadas en los extremos de la carrocería. Además de unas rígidas suspensiones basadas en conos de caucho que se comprimen, proporcionando una estabilidad fuera de lo común, la que se mostraría con lujo de detalles en trazados con muchas curvas, donde el Mini podía cruzar como si se desplazara sobre rieles y que transmitían al conductor una sensación al manejarlo, similar a la que se percibe a los mandos de un kart.
Utilizaba el pequeño motor de cuatro cilindros en línea, que como lo decíamos estaba montado transversalmente, con un desplazamiento de 848 c.c, que producía 34 HP, que resultaban suficientes para moverlo decorosamente. Este propulsor contaba con un depósito de aceite compartido con la caja de velocidades de 4 marchas adelante, con el fin de ahorrar espacio.
Este auto ha enamorado a muchos, entre los que se cuentan el ex-piloto y ex -campeón de Fórmula Uno Nikki Lauda quien conduce habitualmente uno de ellos, Enzo Ferrari, Steve McQueen, pasando por Mister Bean (Rowan Atkinson) quien lo utiliza en sus programas de televisión o en sus películas, además del inolvidable John Lennon. Este reconocimiento le valió ocupar el segundo puesto en un concurso organizado para escoger el automóvil de siglo XX, detrás del Ford T.
El Mini se fabricó por espacio de 41 años, en Inglaterra, Australia, Argentina, Bélgica, Chile, Italia, Portugal, Sudáfrica, España, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia -en la planta de I.M.V cerca a Lubliana donde se producirán modelos Renault desde 1973-. Con las marcas Austin, Morris,Mini,Wolseley Hornet y Riley Elf, estos últimos en versión sedán. Se presentó con carrocerías cupé de dos puertas, familiar o Station Wagon, furgoneta de carga liviana y pickup, además de su versión todoterreno llamada Moke. La producción total del modelo fue de más de 5.500.000 unidades.
A Colombia llegaron desde comienzos de los años 60 modelos importados de Inglaterra, posteriormente entre 1992 y 1994 se importaban de Venezuela los Minicord con carrocería fabricada en fibra de vidrio en la planta de la empresa Facorca ubicada en Mariara estado de Carabobo. A finales de los 90 la desaparecida Autobritania trajo algunas unidades.
En Colombia al igual que en el mundo entero tuvo una destacada actuación en el automovilismo. Se recuerdan los triunfos de pilotos como Humberto Escobar, Carlos Uribe, Adel Kassem,Henry Moore, Jaime Durán y José Ortiz.
Un modelo especial
Al ver el gran potencial del diminuto automóvil por fuera, pero amplio por dentro, muchas personas buscaron mejorar el rendimiento del motor, uno de ellos fue John Cooper (1923-2000) exitoso preparador de vehículos de carreras y con un palmarés asombroso en la Fórmula Uno, quien se fijó en él, implementando elementos como frenos de disco adelante, un eje de levas de mayor cruce, válvulas y sistema de escape más grandes, doble depósito de combustible (uno a cada lado de la carrocería y dentro del baúl) y un motor llevado a los 997 c.c, que con dos carburadores producía 55 HP. El Primer Mini Cooper salió a la venta en 1961. Dos años después se da a conocer el Cooper S que ya contaba con un motor de 1.071 c.c que ya producía 70 HP y al cual ya se le montaba de serie servofreno y opcionalmente radiador para el aceite del grupo motor-caja.
En 1964 el motor pasa de 997 c.c a 998 c.c, que produce 56 HP a un menor régimen de revoluciones y con una mayor producción de torque. Posteriormente durante este mismo año se comienza a montar un motor de 970 c.c que produce 65 HP y al poco tiempo hace su debut el motor 1.275 c.c que eroga 75 HP, a la par de la introducción de la suspensión Hydrolastic.
En 1967 se presenta la carrocería tipo MKII, con cambios como el vidrio trasero más grande, las luces de cola de mayor tamaño y nuevo diseño. Tres años después se lanzará la versión MKIII, que ya incluye las bisagras de las puertas delanteras ocultas, vidrios de las puertas delanteras descendentes. 1971 fue el último año de fabricación del Cooper 1.275 c.c de 75 HP, los modelos posteriores tendrían motores más pequeños.
Finalizando la Segunda Guerra Mundial Inglaterra y el mundo necesitaban vehículos que transportaran a sus pobladores una vez cesaran las hostilidades. Partiendo de esta realidad el Ingeniero Alec Issigonis (1906-1988) nacido en Izmir Turquía, hijo de un griego y de una alemana y quien había emigrado al Reino Unido en 1923, propuso, diseñó y ejecutó el proyecto que le dio vida al compacto Morris Minor que se fabricaría entre 1948 y 1971 y el cual contaba con un tradicional motor de cuatro cilindros en línea montado adelante de manera longitudinal, con el cual se movían las ruedas traseras mediante un cardán.
Por: Roberto Nigrinis
Dos años después de su lanzamiento Issigonis (quien sería posteriormente nombrado Sir por la Reina Isabel II) propuso que se le dotara de tracción delantera, lo cual se desechó por falta de presupuesto. Este concepto innovador se retomaría en 1956 cuando la crisis del Suez encareció el petróleo y por ende la gasolina, lo que obligó a pensar en automóviles más pequeños y que consumieran muy poco combustible. De esta situación anómala surgió el diseño de un auto moderno, que debería utilizar la mayor cantidad de partes de modelos existentes para economizar recursos, de allí surgiría el Mini, que se presentó al mercado oficialmente el 26 de agosto de 1959 como Austin A37 y Morris Mini-Minor, causando un gran impacto que lo convertiría en todo un éxito y que permitiría que se fabricara hasta el año 2.000 en muchos países del mundo.
Sus aportes técnicos, los que lo convertirían en un adelantado para ese momento, y los que trazarían el camino a seguir por la gran mayoría de los fabricantes de vehículos hasta nuestros días son: Una sólida y amplísima carrocería monocasco (pequeña a simple vista), un motor de baja cilindrada pero buena potencia, el cual se montaba transversalmente, esto último algo inédito pero que ampliaba de manera importante el espacio para los pasajeros gracias a un piso casi plano, al no tener túnel para el cardán que movía las ruedas posteriores, lo que se completaba con unas ruedas de pequeñas dimensiones (10 pulgadas) montadas en los extremos de la carrocería. Además de unas rígidas suspensiones basadas en conos de caucho que se comprimen, proporcionando una estabilidad fuera de lo común, la que se mostraría con lujo de detalles en trazados con muchas curvas, donde el Mini podía cruzar como si se desplazara sobre rieles y que transmitían al conductor una sensación al manejarlo, similar a la que se percibe a los mandos de un kart.
Utilizaba el pequeño motor de cuatro cilindros en línea, que como lo decíamos estaba montado transversalmente, con un desplazamiento de 848 c.c, que producía 34 HP, que resultaban suficientes para moverlo decorosamente. Este propulsor contaba con un depósito de aceite compartido con la caja de velocidades de 4 marchas adelante, con el fin de ahorrar espacio.
Este auto ha enamorado a muchos, entre los que se cuentan el ex-piloto y ex -campeón de Fórmula Uno Nikki Lauda quien conduce habitualmente uno de ellos, Enzo Ferrari, Steve McQueen, pasando por Mister Bean (Rowan Atkinson) quien lo utiliza en sus programas de televisión o en sus películas, además del inolvidable John Lennon. Este reconocimiento le valió ocupar el segundo puesto en un concurso organizado para escoger el automóvil de siglo XX, detrás del Ford T.
El Mini se fabricó por espacio de 41 años, en Inglaterra, Australia, Argentina, Bélgica, Chile, Italia, Portugal, Sudáfrica, España, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia -en la planta de I.M.V cerca a Lubliana donde se producirán modelos Renault desde 1973-. Con las marcas Austin, Morris,Mini,Wolseley Hornet y Riley Elf, estos últimos en versión sedán. Se presentó con carrocerías cupé de dos puertas, familiar o Station Wagon, furgoneta de carga liviana y pickup, además de su versión todoterreno llamada Moke. La producción total del modelo fue de más de 5.500.000 unidades.
A Colombia llegaron desde comienzos de los años 60 modelos importados de Inglaterra, posteriormente entre 1992 y 1994 se importaban de Venezuela los Minicord con carrocería fabricada en fibra de vidrio en la planta de la empresa Facorca ubicada en Mariara estado de Carabobo. A finales de los 90 la desaparecida Autobritania trajo algunas unidades.
En Colombia al igual que en el mundo entero tuvo una destacada actuación en el automovilismo. Se recuerdan los triunfos de pilotos como Humberto Escobar, Carlos Uribe, Adel Kassem,Henry Moore, Jaime Durán y José Ortiz.
Un modelo especial
Al ver el gran potencial del diminuto automóvil por fuera, pero amplio por dentro, muchas personas buscaron mejorar el rendimiento del motor, uno de ellos fue John Cooper (1923-2000) exitoso preparador de vehículos de carreras y con un palmarés asombroso en la Fórmula Uno, quien se fijó en él, implementando elementos como frenos de disco adelante, un eje de levas de mayor cruce, válvulas y sistema de escape más grandes, doble depósito de combustible (uno a cada lado de la carrocería y dentro del baúl) y un motor llevado a los 997 c.c, que con dos carburadores producía 55 HP. El Primer Mini Cooper salió a la venta en 1961. Dos años después se da a conocer el Cooper S que ya contaba con un motor de 1.071 c.c que ya producía 70 HP y al cual ya se le montaba de serie servofreno y opcionalmente radiador para el aceite del grupo motor-caja.
En 1964 el motor pasa de 997 c.c a 998 c.c, que produce 56 HP a un menor régimen de revoluciones y con una mayor producción de torque. Posteriormente durante este mismo año se comienza a montar un motor de 970 c.c que produce 65 HP y al poco tiempo hace su debut el motor 1.275 c.c que eroga 75 HP, a la par de la introducción de la suspensión Hydrolastic.
En 1967 se presenta la carrocería tipo MKII, con cambios como el vidrio trasero más grande, las luces de cola de mayor tamaño y nuevo diseño. Tres años después se lanzará la versión MKIII, que ya incluye las bisagras de las puertas delanteras ocultas, vidrios de las puertas delanteras descendentes. 1971 fue el último año de fabricación del Cooper 1.275 c.c de 75 HP, los modelos posteriores tendrían motores más pequeños.
SEAT más de 60 años
Los 60 años de SEAT
Seat 1400 B
• La marca fue fundada en España el 9 de mayo de 1950
• De carros hechos para la movilidad después de la guerra, a un fabricante de alta tecnología en la industria automotriz.
• SEAT en los años 80 firmó un acuerdo con el grupo Volkswagen AG. Hoy, esta marca española, hace parte de esa corporación, junto con otras marcas como Audi, Porsche, Skoda, Volkswagen, Bugatti y Bentley en automóviles.
• SEAT Colombia, en el 2009, empezó a ser una marca del grupo empresarial VAS Colombia y Colwagen Premium, que también representan las marcas Audi, Skoda y Volkswagen Comerciales en su red de concesionarios y talleres en el país.
Texto suministrado por VAS Colombia representante de SEAT para Colombia
Ya son 60 años y cada día la marca se ve más joven, deportiva, potente y con una imagen fresca que encanta a los colombianos. Así es SEAT y su emoción se transmite en todo el planeta, por el alto performance de todos sus vehículos.
En 1950, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A., así se conoció en ese entonces, contribuyó al desarrollo económico de España luego de la Segunda Guerra Mundial, con autos familiares que les permitieron a los europeos ir a sus trabajos y hacer crecer nuevamente el país.
Hoy, seis décadas después, SEAT muestra un carácter que lo distingue en el mundo, con una dinámica de modelos que se presentan con la tecnología más avanzada y con un diseño que causa emoción en la calle.
Catálogo Seat 600
Y como el futuro no se detiene, el nuevo Centro Técnico localizado en Martorell (España), ya presentó el prototipo IBE, otro nuevo rumbo en la investigación de la marca en la era de la electro-movilidad, el futuro inmediato de la industria automotriz mundial.
“SEAT emprendió claramente el rumbo hacia la próxima fase de su desarrollo. Con los nuevos lanzamiento de autos, la gama de productos es la más novedosa de su historia”, dijo James Muir, presidente de SEAT S.A.
“Nuestra experiencia en Colombia es que SEAT ofrece un abanico muy amplio de productos que satisfacen los deseos de los clientes y que son únicos en diseño: modernos, increíblemente deportivos, de alto performance por su aerodinámica y con motores muy dinámicos”, dijo Jorge Flórez, gerente de marca SEAT en el grupo VAS Colombia.
Actualmente, la marca está preparada para afrontar cualquier reto en el futuro. La planta de la empresa, con sede en Barcelona, tienen 11.000 trabajadores con 1.300 trabajando en el Centro Técnico, y los demás en el núcleo de investigación y desarrollo.
La sede principal de producción es la planta de Martorell que, en los últimos años, ha sido calificada por diferentes organismos industriales de Europa como una de las más avanzadas de este continente por sus sistemas logísticos altamente desarrollados y sus procesos flexibles de producción.
A diario se fabrican en la actualidad 2.000 autos aproximadamente. Desde 1953, SEAT ha sacado al mundo más de 16 millones de vehículos. Dos tercios de la producción se destinan a la exportación y la marca tiene 3.000 puntos de venta y talleres en un total de 72 países.
El grupo VAS Colombia ofrece tres familias de modelos (Ibiza, León y Altea) y en los próximos meses llegarán dos más (Exeo y Alhambra). Todos tienen una amplia variedad de estilos de carrocerías y varias motorizaciones.
El espíritu más deportivo de la marca está representado en las versiones FR y CUPRA. Y, en cuanto a tecnología, sobre todo en eficiencias en el consumo de combustible y en menores emisiones contaminantes al medio ambiente, ofrece las variantes Ecomotive.
Catálogo Seat 1400 C
Catálogo Seat 1500
Historia
Desde su integración con el grupo VW, SEAT se ha convertido en un sello destacado, presente en la mayoría de segmentos del mercado con una amplia gama de modelos de diseño propio, caracterizados por su fuerte personalidad y su estilo mediterráneo.
Formando parte de este gran consorcio SEAT se beneficia de la inversión común en investigación y desarrollo, el acceso a las tecnologías más avanzadas y un know how muy valioso en diversas áreas. Una de las sinergias de esta situación es que le permite compartir y desarrollar conjuntamente las plataformas básicas de los vehículos del grupo, lo que implica una fuerte reducción en los costos.
Pero no todo siempre ha sido así. En la posguerra, cuando se fundó, el parque móvil español se encontraba en condiciones precarias, no existían fábricas en activo y las necesidades de transporte personal apenas podían cubrirse mediante motocicletas y micro carros con motor de moto.
Luego de varios intentos, el proyecto SEAT que fue impulsado desde el gobierno y un conglomerado de inversionistas privados, tomó consistencia en 1948. Los contactos con diversos fabricantes extranjeros acabaron fructificando en un acuerdo con Fiat.
Todo esto ocurrió hace seis décadas. Una larga historia hasta hoy.
Catálogo Seat 1500
Los años 50.
En la primavera de 1950 nació la Sociedad Española de Automóviles de Turismo: SEAT.
La compañía quedó formalmente constituida el 9 de mayo tras firmarse un acuerdo entre el ente público Instituto Nacional de Industria (INI) con el 51 por ciento del capital social: 600 millones de las antiguas pesetas, lo que hoy serían 3,6 millones de euros; siete grandes bancos españoles, con el 42 por ciento, y el fabricante italiano Fiat, con el 7 por ciento que aportó su asesoramiento técnico y la licencia de producción de sus modelos.
Esta fábrica se construyó en unos terrenos de la Zona Franca de Barcelona, junto al puerto, y ocupaba una superficie de 20 hectáreas. Las instalaciones cubiertas rebasaban los 95.000 m2, la mayoría (75.000) destinados a montaje, 7.500 a oficinas y laboratorios, 2.300 para central eléctrica y térmica, y el resto almacenes. La elección de la capital catalana no fue gratuita.
Catálogo Seat 800
Desde los inicios del siglo XX Barcelona había sido el centro neurálgico de la producción automovilística del país, tanto de raíz autóctona (Hispano-Suiza, Elizalde) como foránea (Ford Motor Ibérica, General Motors Peninsular); contaba por lo tanto con una larga tradición industrial y recursos humanos competentes.
En mayo de 1953 empezó a funcionar la cadena de montaje, de la que el 13 de noviembre salió el primer vehículo construido por SEAT: el 1400 A, un sedán de tracción trasera con motor delantero de 4 cilindros y 44 caballos de potencia, equivalente en el mercado de entonces al actual Exeo. Inicialmente el ritmo de fabricación fue de 5 carros diarios y la planta formada por 925 empleados, cifras que crecieron rápidamente.
Al final del ejercicio 1954 ya se habían entregado 959 unidades por un importe de 123 millones de pesetas. Un año después la producción anual fue de 3.000 -con casi el ciento por ciento de componentes nacionales- y el número de trabajadores de 1.700.
En 1956 se fabricaron 7.000 vehículos al año; y 10.000 el siguiente. Al cabo de dos años la compañía empleó a 5.000 personas.
Un año más tarde, SEAT lanzó el modelo 600 que viene a poner casi literalmente al país sobre cuatro ruedas. La influencia de este utilitario con motor y tracción posterior en la vida de los españoles es aún materia de análisis para los estudiosos sociales.
Es que no sólo fue el primer carro para muchos conductores, sino que contribuyó a mejorar las condiciones de vida de la población permitiéndole acceder a un grado de movilidad e independencia como no lo había hecho antes ningún producto en España.
Los años 60
En esta década, España empieza a vivir un creciente desarrollo económico y dejó de lado su vertiente agrícola y se orienta a nuevos sectores económicos como el del turismo y el de los servicios, y en esto, el carro jugó un papel importante.
El SEAT 1400 A inicial había sido renovado dos veces; su última versión, el 1400 C, prefigura en su carrocería el futuro SEAT 1500, el sedán de referencia en ese mercado durante muchos años, ampliamente utilizado por la administración del estado en toda clase de servicios (vehículo oficial, policía, ambulancia…) y también como taxi.
Publicidad Seat 600 Formichetta
En 1963 se lanzó la versión D del 600 y se convierte en el auto hegemónico del parque móvil de España. Su fuerte demanda origina un aumento de la producción (de 80 unidades diarias en el primer trimestre de 1961 se pasa a 100, y aumenta después a 120 para alcanzar paulatinamente los 240 a finales de 1964), lo que provocó una reducción de los costes que repercutió en un descenso del precio de venta, y esto estimuló otra vez la demanda.
Fue así como los españoles se pasaron masivamente de la moto al SEAT 600. Las excursiones familiares de fin de semana se generalizan. Las urbanizaciones surgen por doquier. Incluso hay un auge de las competiciones automovilísticas gracias a los usuarios más entusiastas.
El 600 fue para España lo que el Renault 4 para Francia, el Fiat Topolino y el 500 para Italia, el Mini para el Reino Unido y el Beetle para Alemania: el carro del pueblo.
Para 1973, se fabricaron un total de 800.000, pero Fiat pone todo su esfuerzo para garantizar que se fabrique sólo para el mercado local. No obstante, los españoles encuentran su primera laguna legal (diminuta) para el 600 y exportan 150 unidades a Colombia, el primer país no español que las disfrutó.
No será hasta una versión posterior y más generosa del contrato de licencia cuando Fiat permitió una mayor libertad, lo que a la larga llevó, entre 1970 y 1973, a que el SEAT 600 se convirtiera en el auto más vendido en Finlandia.
En abril de 1968 debuta el nuevo 124, la empresa tiene 20.000 empleados y su producción anual suma ya 200.000 vehículos.
Años 70
SEAT cosechó muy pronto los frutos del creciente poder de adquisición de la sociedad española. En 1971, SEAT progresa hasta convertirse en la empresa industrial más grande de España y, en 1974, con ingresos de poco menos de mil millones de dólares, se convierte en el octavo fabricante de carros de Europa. La extraordinaria tasa de crecimiento económico hacia el final de la dictadura franquista se pone de relieve con el hecho de que, a mediados de los setenta, no menos del 48 por ciento de los hogares poseían un carro, mientras que diez años antes sólo era el 27 por ciento.
El crecimiento del parque automovilístico español es imparable, con casi 2,4 millones de vehículos al iniciarse la década de los setenta, el 50 por ciento de los cuales eran SEAT. La marca se convirtió en la mayor compañía industrial de España, apenas veinte años después de ser fundada. Ampliaron la gama con las versiones deportivas del 124 y con el 132 -modelo del segmento alto que retoma el puesto del 1500-, al tiempo que las exportaciones se multiplicaron por diez, lo que superaron las 55.000 unidades.
Catálogo Seat 132
La organización de la Fórmula 1430, reservada a monoplazas equipados con el motor doble árbol levas de la popular berlina, dejó bien claro la apuesta de SEAT por la competición. Durante estos años dominó el panorama deportivo español, especialmente en el ámbito de los rallyes, y logró anotarse una larga lista de títulos nacionales de marcas así como dos subcampeonatos europeos, y sobre todo el tercer y cuarto puestos en la edición 1977 del mítico Rallye de Montecarlo, con los 1430-1800 oficiales pilotados por Antonio Zanini y Salvador Cañellas.
SEAT continuó su desarrollo y lanzó la tracción delantera en el nuevo 127, su primer polivalente tipo todo delante (motor y transmisión), lanzado en 1972; pronto se le añadió una versión de cuatro y cinco puertas de creación autóctona, sin equivalente italiano.
Publicidad Seat 127 3 puertas
Catálogo Seat 127 5 puertas
Ante la necesidad de desarrollar productos diferenciados y específicos nace el Centro Técnico de Martorell, inaugurado en 1975. Allí nacieron el SEAT 133, primer diseño original de la firma, hecho sobre la plataforma del 850, que incluso se fabricó bajo licencia en Argentina y Egipto; también un motor propio, el 1.010 cc de 52 caballos y que equipa al 127 Especial; y el audaz 1200/1430 Sport, proyectado en colaboración con la firma Inducar.
El cupé, que todavía impresiona hoy, es bautizado rápidamente por los españoles con el sobrenombre de Bocanegra, pues tiene una máscara de plástico que rodea las luces delanteras y la rejilla del radiador que siempre es negra, sin importar el color de la carrocería.
Al desarrollo interno, los motores pasan a los 77 caballos en 1977 y se convierte en el modelo 1430. Los clientes potenciales eran hombres jóvenes que no podían permitirse un 124 Sport Coupé. SEAT volvió a dar vueltas al tema del diseño en 2008 con el estudio “Bocanegra” y, en 2010, hay un paquete de equipamiento para el Ibiza SC que también rinde homenaje al nombre mágico con un frontal parcialmente negro.
Con unos ingresos de casi mil millones de dólares en 1974, SEAT es el octavo fabricante europeo y el único que proyecta, desarrolla y construye vehículos de turismo en España. Dispone de una nueva línea de ensamblaje y un almacén central de recambios en Martorell.
Por entonces SEAT debe hacer frente a la creciente competencia que supone la entrada en el país de multinacionales del sector. Su reacción pasa por modernizar y reestructurar diversos aspectos de su política empresarial.
Pero la situación cambió. El balance de 1978 arrojó unas pérdidas de 10.374 millones de pesetas, con una producción de 288.487 autos. La liberalización de las importaciones y la política industrial del gobierno favoreció aún más la implantación de empresas foráneas.
El INI y los bancos accionistas proponen ir vendiendo a lo largo de dos años, mediante un aumento constante del capital, hasta el 81 por ciento de las acciones a Fiat. Tras largas negociaciones ésta acepta la propuesta con una serie de condiciones que incluyen la liberación de precios de los vehículos, la flexibilización de la nómina en caso necesario y el aval del Estado en los créditos que se soliciten.
Los años 80
Publicidad Seat 131
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A pesar del prestigio de sus productos, SEAT comienza la década de los ochenta con incertidumbre. El descenso de las ventas fue del 26 por ciento, la masa laboral se sometió a una fuerte reducción y las pérdidas acumuladas sumaron más de 23.655 millones de pesetas en 1982.
Sumida en dificultades financieras, Fiat no suscribe la segunda fase de la ampliación de capital. Al final se llega a un acuerdo por lo que vende sus acciones al precio simbólico de una peseta y se compromete a comprarle durante los cinco años siguientes 400.000 vehículos producidos en Barcelona para comercializarlos en su propia red bajo el logotipo Fiat. Por otra parte, SEAT pudo exportar sus propios modelos diferenciados de los que fabricaba bajo licencia italiana.
Se abre un periodo crucial: la reinvención de SEATA. En apenas tres años se desarrollaron tres modelos sobre bases mecánicas ya existentes y hace uno totalmente inédito que se convirtió en el mayor éxito de su historia. La renovación de SEAT trajo también un nuevo logotipo corporativo de color azul y la adopción de nombres de localidades españolas en sus modelos: Ronda, Málaga, Marbella, Ibiza…
Sin embargo, Fiat acudió al Tribunal Internacional de la Competencia para denunciar que el nuevo Ronda, creado por Fissore y el propio Centro Técnico a partir del Ritmo, es demasiado parecido al modelo del que deriva.
Entonces SEAT preparó una unidad especial con todos los elementos que lo diferencian pintados de otro color para demostrar su legalidad. En 1983 los jueces de París dan la razón a SEAT y otorgan luz verde a la producción y exportación del Ronda.
Otro hecho positivo es el acercamiento del Grupo Volkswagen. SEAT firma un acuerdo para la distribución de los modelos Audi y VW a través de su red comercial y la producción del Polo/Derby y del Passat/Santana en España. Es el primer paso de una unión que resultará muy fructífera.
Si hay un carro que identifica aquella España de los ochenta, dinámica, ambiciosa y dispuesta a cambiarlo todo, éste no es otro que el SEAT Ibiza. Reforzado por la imagen festiva e internacional de la isla mediterránea homónima, su lanzamiento en 1984 marcó un hito.
Se trató del primer turismo verdaderamente español creado por SEAT, con un diseño firmado por Giugiaro y mecánica obra de Porsche, le dieron plena validez a su eslógan: “latino de aspecto, alemán de carácter”.
Después de que el presidente de VW, el Dr. Carl H. Hahn, convenció al presidente socialista del gobierno español Felipe González para que permitiera la privatización de SEAT, el Grupo de Wolfsburg adquirió un capital inicial del 51 por ciento el 18 de junio de 1986.
Y meses después, antes de Navidad, este capital aumentó al 75 por ciento de las acciones de SEAT. Al mismo tiempo, las exportaciones, que son existencialmente tan importantes para SEAT, por fin empiezan a fluir.
Publicidad Seat Ronda
De manera sorprendente, los primeros modelos (los Ronda), se embarcan para los Países Bajos. En 1983, la nueva filial de VW también empieza sus actividades en Alemania, al principio mediante una sociedad de importación y más tarde, hacia el 1986, a través de su propia filial: SEAT Deutschland GmbH, con sede en Mörfelden-Walldorf.
Desde entonces, se han exportado a Alemania más de un millón de vehículos SEAT. El proceso de integración fue largo, y exigió inversiones por parte de VW que se cifran en medio billón de pesetas. Durante esta etapa también la vertiente deportiva de la marca recibe un nuevo impulso con la fundación de SEAT Sport.
Catálogo Seat Málaga
La década de los ochenta se cerró mejor de lo que empezó y se batieron récords de producción: 474.149 vehículos anuales en 1989 y entraron de nuevo en negro en el balance. La firma española aportó ya el 15,2 por ciento de la fabricación del grupo VW, suficiente para que sus responsables decidieran en 1999 adquirir las acciones restantes hasta reunir el 99,9 por ciento.
Se inició la construcción de la nueva planta en Martorell y pronto se convirtió en el principal centro de producción de la marca, y en uno de los más modernos del Continente.
Los años 90
Plenamente integrada en el conglomerado alemán Volkswagen, SEAT desligó de su red comercial las otras dos grandes marcas del grupo (Volkswagen y Audi) y aceleró el desarrollo de su nueva gama de vehículos.
A través de los concept cars Proto C, Proto T y Proto TL anticipó en varios salones del sector los rasgos esenciales del primer modelo íntegramente creado con tecnología de origen VW. El Toledo, que se presentó al público en el Salón de Barcelona de 1991, es un sedán con carrocería de dos volúmenes y tres cuerpos firmada por Giugiaro.
Seat Toledo
Catálogo Seat Toledo
Los Juegos Olímpicos de 1992 celebrados en Barcelona fueron una oportunidad única para SEAT, que se convirtió en el principal proveedor de carros para la organización. Unos dos mil vehículos integraron la flota olímpica, casi todos del nuevo Toledo.
A principios del año siguiente se inauguró Martorell, un complejo industrial de 3 millones de m2 y 404.000 m2 de instalaciones, capaz de aumentar la producción a más de 1.500 unidades diarias, que ha requerido la inversión de unos 244.500 millones de pesetas.
De allí van a salieron el nuevo Ibiza, ya dotado de catalizador para todos los mercados, y el Córdoba, que reemplazó al veterano Málaga.
La reducción de cinco puntos (del 33 al 28 por ciento) en la tasa sobre los autos nuevos no fue suficiente para paliar la crisis económica que vivó la empresa, agravada por la devaluación de la peseta. En octubre de 1993 se decidió clausurar la planta de la Zona Franca, en donde quedan oficinas y algunas prensas de componentes en activo, y llevaron a Martorell la línea de montaje del Toledo.
El cierre del emblemático centro de producción eleva las tensiones sindicales y las huelgas que pusieron en peligro la continuidad de SEAT. VW, entonces, invirtió 130.000 millones de pesetas para salvarla y hubo despidos. La planta pasó a ser integrada por 12.600 personas.
El 22 de febrero de 1993, el Rey Don Juan Carlos I de España y el nuevo presidente del Grupo Volkswagen, Dr. Ferdinand Piëch, inauguraron las instalaciones de producción de Martorell, una de las plantas de fabricación de automóviles más modernas de Europa.
La presentación en 1995 del prototipo del monovolumen Alhambra demostró que SEAT seguía adelante con sus planes de desarrollo. Este modelo y sus hermanos gemelos VW Sharan y Ford Galaxy se produjeron en la planta portuguesa de Palmela: fue el primer SEAT de fabricación no español.
En 1996 llegaron dos nuevos derivados del exitoso Ibiza: el Córdoba SX de dos puertas y la furgoneta Inca, y al año siguiente el primero de los Ibiza Cupra deportivos.
Catálogo Seat Alambra
El dominio de la clase 2 litros del Campeonato Mundial de Rallyes que la marca se adjudicó en tres ediciones sucesivas (1996-1998) dejó patente el excelente trabajo de SEAT Sport. En 1997 es el turno del Arosa, primer subcompacto SEAT, y el Córdoba Vario, un polivalente con carrocería familiar.
Si el balance de 2.764 millones de pesetas de beneficio cerrado en 1996 fue positivo, el ejercicio siguiente arrojó mejores resultados con un beneficio neto de 11.051 millones y 467.000 unidades construidas, 12,5 por ciento más que el anterior.
La productividad también creció (de 53 vehículos/ hombre anuales a 59) y la Martorell, planificada para entregar 1.100 unidades diarias, pasó a producir 2.046. En 1998, el mismo año en que se presenta la segunda generación del Toledo y sale de la cadena el Ibiza 2 millones, SEAT logra trasladar allí la producción del Arosa (fabricado inicialmente por VW en Wolfsburg) y lleva la del Polo a Landaben, planta de la que ha recuperado la titularidad.
El Toledo II empezó a construirse en Bruselas hasta que SEAT logró la capacidad suficiente para hacerlo en Martorell. No es extraño que se reúna tanta producción en este centro, uno de los grandes activos de la marca: con 13.500 empleados que terminan 2.200 vehículos cada día es una de las fábricas automovilísticas más rentables de Europa.
Catálogo Seat Alambra
Entonces, SEAT anunció la renovación de la gama en un plazo de cinco años, coin una inversión de 200.000 millones de pesetas en I+D financiados con sus propios recursos. Esto es posible porque obtuvo el récord de beneficios (24.462 millones de pesetas, 121,4 por ciento más que el año anterior). En el Salón de Ginebra de 1999 se presentaron dos vehículos singulares: el concept car Fórmula y el Toledo Cupra V6, con su nueva identidad corporativa: una S estilizada de color rojo intenso que transmite con intensidad los valores que caracterizan a SEAT: pasión, deportividad, dinamismo y tecnología.
El siglo XXI
Catálogo Seat Córdoba
La línea dinámica, eje del discurso estético de SEAT en el siglo XXI propuesto por Walter da Silva, el nuevo jefe de diseño y hoy de todo el Grupo VW, sentó las bases estilísticas de la marca en los prototipos de salón Salsa y Tango.
Al mismo tiempo, la gama de modelos fue objeto de una mejora sustancial. Aumentaron las versiones del León (TDI 150 caballos, Cupra, Cupra R, FR), el Alhambra y el Arosa actualizaron su aspecto, llegaron a la tercera generación del Ibiza y la segunda del Córdoba y la división SEAT Sport puso en el mercado una serie limitada de Ibiza Cupra R.
Luego de ganar el título alemán de rallyes con el Cordoba WRC, SEAT abandonó esta categoría pero regresó a los circuitos españoles organizando en 2002 la primera Supercopa León. Con medio siglo de experiencia a sus espaldas e integrada en el mismo grupo de marcas donde están Audi y Lamborghini, SEAT es una empresa decididamente lanzada hacia el futuro que ya vende sus carros a través de internet (www.eSEAT.com) y con un nuevo lema evoca sin ningún complejo su personalidad, dotada de un inequívoco sello latino y mediterráneo: auto emoción.
Para estos años, la competición volvió a convertirse en un recurso fundamental. Cientos de victorias en rallyes y circuitos a lo largo de la dilatada historia de la marca suponen un patrimonio envidiable, pero la política deportiva de SEAT cobró una nueva faceta.
En el 2003, inscribió el Toledo Cupra en el ETCC (Campeonato Europeo de Turismos). Compitió en el 2004 y el año siguiente la competición pasó a ser de nivel mundial (WTCC), donde SEAT inició su participación con el Toledo Cupra y a mitad de temporada lo sustituyó por el nuevo León.
Los brillantes resultados iniciales (3º en 2006 y 2ª en 2007) son sólo un abrebocas de lo que pasó después: SEAT batió a sus rivales, todos con motores de gasolina, y el León TDI se adjudicó el título absoluto, tanto de marcas como de pilotos, en 2008 y 2009.
Gracias a su avanzada tecnología diesel, SEAT ha conseguido algo que parecía imposible. Es la primera vez que un constructor automovilístico español alcanzó un campeonato del mundo y la primera vez que un motor diesel gana un campeonato mundial de turismo.
En consonancia, casi todos los modelos cuentan con versiones deportivas Cupra R y FR, incluido el nuevo Altea. El Ibiza rebasa la cifra de 4 millones de unidades. La gama crece con más variantes y evoluciona siguiendo las últimas tendencias del mercado.
Después de 60 años, ¿cómo definir a SEAT? Sencillo: es un fabricante de carros de calidad, con sello deportivo y a con un precio razonable.
Seat 1400 B
• La marca fue fundada en España el 9 de mayo de 1950
• De carros hechos para la movilidad después de la guerra, a un fabricante de alta tecnología en la industria automotriz.
• SEAT en los años 80 firmó un acuerdo con el grupo Volkswagen AG. Hoy, esta marca española, hace parte de esa corporación, junto con otras marcas como Audi, Porsche, Skoda, Volkswagen, Bugatti y Bentley en automóviles.
• SEAT Colombia, en el 2009, empezó a ser una marca del grupo empresarial VAS Colombia y Colwagen Premium, que también representan las marcas Audi, Skoda y Volkswagen Comerciales en su red de concesionarios y talleres en el país.
Texto suministrado por VAS Colombia representante de SEAT para Colombia
Ya son 60 años y cada día la marca se ve más joven, deportiva, potente y con una imagen fresca que encanta a los colombianos. Así es SEAT y su emoción se transmite en todo el planeta, por el alto performance de todos sus vehículos.
En 1950, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A., así se conoció en ese entonces, contribuyó al desarrollo económico de España luego de la Segunda Guerra Mundial, con autos familiares que les permitieron a los europeos ir a sus trabajos y hacer crecer nuevamente el país.
Hoy, seis décadas después, SEAT muestra un carácter que lo distingue en el mundo, con una dinámica de modelos que se presentan con la tecnología más avanzada y con un diseño que causa emoción en la calle.
Catálogo Seat 600
Y como el futuro no se detiene, el nuevo Centro Técnico localizado en Martorell (España), ya presentó el prototipo IBE, otro nuevo rumbo en la investigación de la marca en la era de la electro-movilidad, el futuro inmediato de la industria automotriz mundial.
“SEAT emprendió claramente el rumbo hacia la próxima fase de su desarrollo. Con los nuevos lanzamiento de autos, la gama de productos es la más novedosa de su historia”, dijo James Muir, presidente de SEAT S.A.
“Nuestra experiencia en Colombia es que SEAT ofrece un abanico muy amplio de productos que satisfacen los deseos de los clientes y que son únicos en diseño: modernos, increíblemente deportivos, de alto performance por su aerodinámica y con motores muy dinámicos”, dijo Jorge Flórez, gerente de marca SEAT en el grupo VAS Colombia.
Actualmente, la marca está preparada para afrontar cualquier reto en el futuro. La planta de la empresa, con sede en Barcelona, tienen 11.000 trabajadores con 1.300 trabajando en el Centro Técnico, y los demás en el núcleo de investigación y desarrollo.
La sede principal de producción es la planta de Martorell que, en los últimos años, ha sido calificada por diferentes organismos industriales de Europa como una de las más avanzadas de este continente por sus sistemas logísticos altamente desarrollados y sus procesos flexibles de producción.
A diario se fabrican en la actualidad 2.000 autos aproximadamente. Desde 1953, SEAT ha sacado al mundo más de 16 millones de vehículos. Dos tercios de la producción se destinan a la exportación y la marca tiene 3.000 puntos de venta y talleres en un total de 72 países.
El grupo VAS Colombia ofrece tres familias de modelos (Ibiza, León y Altea) y en los próximos meses llegarán dos más (Exeo y Alhambra). Todos tienen una amplia variedad de estilos de carrocerías y varias motorizaciones.
El espíritu más deportivo de la marca está representado en las versiones FR y CUPRA. Y, en cuanto a tecnología, sobre todo en eficiencias en el consumo de combustible y en menores emisiones contaminantes al medio ambiente, ofrece las variantes Ecomotive.
Catálogo Seat 1400 C
Catálogo Seat 1500
Historia
Desde su integración con el grupo VW, SEAT se ha convertido en un sello destacado, presente en la mayoría de segmentos del mercado con una amplia gama de modelos de diseño propio, caracterizados por su fuerte personalidad y su estilo mediterráneo.
Formando parte de este gran consorcio SEAT se beneficia de la inversión común en investigación y desarrollo, el acceso a las tecnologías más avanzadas y un know how muy valioso en diversas áreas. Una de las sinergias de esta situación es que le permite compartir y desarrollar conjuntamente las plataformas básicas de los vehículos del grupo, lo que implica una fuerte reducción en los costos.
Pero no todo siempre ha sido así. En la posguerra, cuando se fundó, el parque móvil español se encontraba en condiciones precarias, no existían fábricas en activo y las necesidades de transporte personal apenas podían cubrirse mediante motocicletas y micro carros con motor de moto.
Luego de varios intentos, el proyecto SEAT que fue impulsado desde el gobierno y un conglomerado de inversionistas privados, tomó consistencia en 1948. Los contactos con diversos fabricantes extranjeros acabaron fructificando en un acuerdo con Fiat.
Todo esto ocurrió hace seis décadas. Una larga historia hasta hoy.
Catálogo Seat 1500
Los años 50.
En la primavera de 1950 nació la Sociedad Española de Automóviles de Turismo: SEAT.
La compañía quedó formalmente constituida el 9 de mayo tras firmarse un acuerdo entre el ente público Instituto Nacional de Industria (INI) con el 51 por ciento del capital social: 600 millones de las antiguas pesetas, lo que hoy serían 3,6 millones de euros; siete grandes bancos españoles, con el 42 por ciento, y el fabricante italiano Fiat, con el 7 por ciento que aportó su asesoramiento técnico y la licencia de producción de sus modelos.
Esta fábrica se construyó en unos terrenos de la Zona Franca de Barcelona, junto al puerto, y ocupaba una superficie de 20 hectáreas. Las instalaciones cubiertas rebasaban los 95.000 m2, la mayoría (75.000) destinados a montaje, 7.500 a oficinas y laboratorios, 2.300 para central eléctrica y térmica, y el resto almacenes. La elección de la capital catalana no fue gratuita.
Catálogo Seat 800
Desde los inicios del siglo XX Barcelona había sido el centro neurálgico de la producción automovilística del país, tanto de raíz autóctona (Hispano-Suiza, Elizalde) como foránea (Ford Motor Ibérica, General Motors Peninsular); contaba por lo tanto con una larga tradición industrial y recursos humanos competentes.
En mayo de 1953 empezó a funcionar la cadena de montaje, de la que el 13 de noviembre salió el primer vehículo construido por SEAT: el 1400 A, un sedán de tracción trasera con motor delantero de 4 cilindros y 44 caballos de potencia, equivalente en el mercado de entonces al actual Exeo. Inicialmente el ritmo de fabricación fue de 5 carros diarios y la planta formada por 925 empleados, cifras que crecieron rápidamente.
Al final del ejercicio 1954 ya se habían entregado 959 unidades por un importe de 123 millones de pesetas. Un año después la producción anual fue de 3.000 -con casi el ciento por ciento de componentes nacionales- y el número de trabajadores de 1.700.
En 1956 se fabricaron 7.000 vehículos al año; y 10.000 el siguiente. Al cabo de dos años la compañía empleó a 5.000 personas.
Un año más tarde, SEAT lanzó el modelo 600 que viene a poner casi literalmente al país sobre cuatro ruedas. La influencia de este utilitario con motor y tracción posterior en la vida de los españoles es aún materia de análisis para los estudiosos sociales.
Es que no sólo fue el primer carro para muchos conductores, sino que contribuyó a mejorar las condiciones de vida de la población permitiéndole acceder a un grado de movilidad e independencia como no lo había hecho antes ningún producto en España.
Los años 60
En esta década, España empieza a vivir un creciente desarrollo económico y dejó de lado su vertiente agrícola y se orienta a nuevos sectores económicos como el del turismo y el de los servicios, y en esto, el carro jugó un papel importante.
El SEAT 1400 A inicial había sido renovado dos veces; su última versión, el 1400 C, prefigura en su carrocería el futuro SEAT 1500, el sedán de referencia en ese mercado durante muchos años, ampliamente utilizado por la administración del estado en toda clase de servicios (vehículo oficial, policía, ambulancia…) y también como taxi.
Publicidad Seat 600 Formichetta
En 1963 se lanzó la versión D del 600 y se convierte en el auto hegemónico del parque móvil de España. Su fuerte demanda origina un aumento de la producción (de 80 unidades diarias en el primer trimestre de 1961 se pasa a 100, y aumenta después a 120 para alcanzar paulatinamente los 240 a finales de 1964), lo que provocó una reducción de los costes que repercutió en un descenso del precio de venta, y esto estimuló otra vez la demanda.
Fue así como los españoles se pasaron masivamente de la moto al SEAT 600. Las excursiones familiares de fin de semana se generalizan. Las urbanizaciones surgen por doquier. Incluso hay un auge de las competiciones automovilísticas gracias a los usuarios más entusiastas.
El 600 fue para España lo que el Renault 4 para Francia, el Fiat Topolino y el 500 para Italia, el Mini para el Reino Unido y el Beetle para Alemania: el carro del pueblo.
Para 1973, se fabricaron un total de 800.000, pero Fiat pone todo su esfuerzo para garantizar que se fabrique sólo para el mercado local. No obstante, los españoles encuentran su primera laguna legal (diminuta) para el 600 y exportan 150 unidades a Colombia, el primer país no español que las disfrutó.
No será hasta una versión posterior y más generosa del contrato de licencia cuando Fiat permitió una mayor libertad, lo que a la larga llevó, entre 1970 y 1973, a que el SEAT 600 se convirtiera en el auto más vendido en Finlandia.
En abril de 1968 debuta el nuevo 124, la empresa tiene 20.000 empleados y su producción anual suma ya 200.000 vehículos.
Años 70
SEAT cosechó muy pronto los frutos del creciente poder de adquisición de la sociedad española. En 1971, SEAT progresa hasta convertirse en la empresa industrial más grande de España y, en 1974, con ingresos de poco menos de mil millones de dólares, se convierte en el octavo fabricante de carros de Europa. La extraordinaria tasa de crecimiento económico hacia el final de la dictadura franquista se pone de relieve con el hecho de que, a mediados de los setenta, no menos del 48 por ciento de los hogares poseían un carro, mientras que diez años antes sólo era el 27 por ciento.
El crecimiento del parque automovilístico español es imparable, con casi 2,4 millones de vehículos al iniciarse la década de los setenta, el 50 por ciento de los cuales eran SEAT. La marca se convirtió en la mayor compañía industrial de España, apenas veinte años después de ser fundada. Ampliaron la gama con las versiones deportivas del 124 y con el 132 -modelo del segmento alto que retoma el puesto del 1500-, al tiempo que las exportaciones se multiplicaron por diez, lo que superaron las 55.000 unidades.
Catálogo Seat 132
La organización de la Fórmula 1430, reservada a monoplazas equipados con el motor doble árbol levas de la popular berlina, dejó bien claro la apuesta de SEAT por la competición. Durante estos años dominó el panorama deportivo español, especialmente en el ámbito de los rallyes, y logró anotarse una larga lista de títulos nacionales de marcas así como dos subcampeonatos europeos, y sobre todo el tercer y cuarto puestos en la edición 1977 del mítico Rallye de Montecarlo, con los 1430-1800 oficiales pilotados por Antonio Zanini y Salvador Cañellas.
SEAT continuó su desarrollo y lanzó la tracción delantera en el nuevo 127, su primer polivalente tipo todo delante (motor y transmisión), lanzado en 1972; pronto se le añadió una versión de cuatro y cinco puertas de creación autóctona, sin equivalente italiano.
Publicidad Seat 127 3 puertas
Catálogo Seat 127 5 puertas
Ante la necesidad de desarrollar productos diferenciados y específicos nace el Centro Técnico de Martorell, inaugurado en 1975. Allí nacieron el SEAT 133, primer diseño original de la firma, hecho sobre la plataforma del 850, que incluso se fabricó bajo licencia en Argentina y Egipto; también un motor propio, el 1.010 cc de 52 caballos y que equipa al 127 Especial; y el audaz 1200/1430 Sport, proyectado en colaboración con la firma Inducar.
El cupé, que todavía impresiona hoy, es bautizado rápidamente por los españoles con el sobrenombre de Bocanegra, pues tiene una máscara de plástico que rodea las luces delanteras y la rejilla del radiador que siempre es negra, sin importar el color de la carrocería.
Al desarrollo interno, los motores pasan a los 77 caballos en 1977 y se convierte en el modelo 1430. Los clientes potenciales eran hombres jóvenes que no podían permitirse un 124 Sport Coupé. SEAT volvió a dar vueltas al tema del diseño en 2008 con el estudio “Bocanegra” y, en 2010, hay un paquete de equipamiento para el Ibiza SC que también rinde homenaje al nombre mágico con un frontal parcialmente negro.
Con unos ingresos de casi mil millones de dólares en 1974, SEAT es el octavo fabricante europeo y el único que proyecta, desarrolla y construye vehículos de turismo en España. Dispone de una nueva línea de ensamblaje y un almacén central de recambios en Martorell.
Por entonces SEAT debe hacer frente a la creciente competencia que supone la entrada en el país de multinacionales del sector. Su reacción pasa por modernizar y reestructurar diversos aspectos de su política empresarial.
Pero la situación cambió. El balance de 1978 arrojó unas pérdidas de 10.374 millones de pesetas, con una producción de 288.487 autos. La liberalización de las importaciones y la política industrial del gobierno favoreció aún más la implantación de empresas foráneas.
El INI y los bancos accionistas proponen ir vendiendo a lo largo de dos años, mediante un aumento constante del capital, hasta el 81 por ciento de las acciones a Fiat. Tras largas negociaciones ésta acepta la propuesta con una serie de condiciones que incluyen la liberación de precios de los vehículos, la flexibilización de la nómina en caso necesario y el aval del Estado en los créditos que se soliciten.
Los años 80
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A pesar del prestigio de sus productos, SEAT comienza la década de los ochenta con incertidumbre. El descenso de las ventas fue del 26 por ciento, la masa laboral se sometió a una fuerte reducción y las pérdidas acumuladas sumaron más de 23.655 millones de pesetas en 1982.
Sumida en dificultades financieras, Fiat no suscribe la segunda fase de la ampliación de capital. Al final se llega a un acuerdo por lo que vende sus acciones al precio simbólico de una peseta y se compromete a comprarle durante los cinco años siguientes 400.000 vehículos producidos en Barcelona para comercializarlos en su propia red bajo el logotipo Fiat. Por otra parte, SEAT pudo exportar sus propios modelos diferenciados de los que fabricaba bajo licencia italiana.
Se abre un periodo crucial: la reinvención de SEATA. En apenas tres años se desarrollaron tres modelos sobre bases mecánicas ya existentes y hace uno totalmente inédito que se convirtió en el mayor éxito de su historia. La renovación de SEAT trajo también un nuevo logotipo corporativo de color azul y la adopción de nombres de localidades españolas en sus modelos: Ronda, Málaga, Marbella, Ibiza…
Sin embargo, Fiat acudió al Tribunal Internacional de la Competencia para denunciar que el nuevo Ronda, creado por Fissore y el propio Centro Técnico a partir del Ritmo, es demasiado parecido al modelo del que deriva.
Entonces SEAT preparó una unidad especial con todos los elementos que lo diferencian pintados de otro color para demostrar su legalidad. En 1983 los jueces de París dan la razón a SEAT y otorgan luz verde a la producción y exportación del Ronda.
Otro hecho positivo es el acercamiento del Grupo Volkswagen. SEAT firma un acuerdo para la distribución de los modelos Audi y VW a través de su red comercial y la producción del Polo/Derby y del Passat/Santana en España. Es el primer paso de una unión que resultará muy fructífera.
Si hay un carro que identifica aquella España de los ochenta, dinámica, ambiciosa y dispuesta a cambiarlo todo, éste no es otro que el SEAT Ibiza. Reforzado por la imagen festiva e internacional de la isla mediterránea homónima, su lanzamiento en 1984 marcó un hito.
Se trató del primer turismo verdaderamente español creado por SEAT, con un diseño firmado por Giugiaro y mecánica obra de Porsche, le dieron plena validez a su eslógan: “latino de aspecto, alemán de carácter”.
Después de que el presidente de VW, el Dr. Carl H. Hahn, convenció al presidente socialista del gobierno español Felipe González para que permitiera la privatización de SEAT, el Grupo de Wolfsburg adquirió un capital inicial del 51 por ciento el 18 de junio de 1986.
Y meses después, antes de Navidad, este capital aumentó al 75 por ciento de las acciones de SEAT. Al mismo tiempo, las exportaciones, que son existencialmente tan importantes para SEAT, por fin empiezan a fluir.
Publicidad Seat Ronda
De manera sorprendente, los primeros modelos (los Ronda), se embarcan para los Países Bajos. En 1983, la nueva filial de VW también empieza sus actividades en Alemania, al principio mediante una sociedad de importación y más tarde, hacia el 1986, a través de su propia filial: SEAT Deutschland GmbH, con sede en Mörfelden-Walldorf.
Desde entonces, se han exportado a Alemania más de un millón de vehículos SEAT. El proceso de integración fue largo, y exigió inversiones por parte de VW que se cifran en medio billón de pesetas. Durante esta etapa también la vertiente deportiva de la marca recibe un nuevo impulso con la fundación de SEAT Sport.
Catálogo Seat Málaga
La década de los ochenta se cerró mejor de lo que empezó y se batieron récords de producción: 474.149 vehículos anuales en 1989 y entraron de nuevo en negro en el balance. La firma española aportó ya el 15,2 por ciento de la fabricación del grupo VW, suficiente para que sus responsables decidieran en 1999 adquirir las acciones restantes hasta reunir el 99,9 por ciento.
Se inició la construcción de la nueva planta en Martorell y pronto se convirtió en el principal centro de producción de la marca, y en uno de los más modernos del Continente.
Los años 90
Plenamente integrada en el conglomerado alemán Volkswagen, SEAT desligó de su red comercial las otras dos grandes marcas del grupo (Volkswagen y Audi) y aceleró el desarrollo de su nueva gama de vehículos.
A través de los concept cars Proto C, Proto T y Proto TL anticipó en varios salones del sector los rasgos esenciales del primer modelo íntegramente creado con tecnología de origen VW. El Toledo, que se presentó al público en el Salón de Barcelona de 1991, es un sedán con carrocería de dos volúmenes y tres cuerpos firmada por Giugiaro.
Seat Toledo
Catálogo Seat Toledo
Los Juegos Olímpicos de 1992 celebrados en Barcelona fueron una oportunidad única para SEAT, que se convirtió en el principal proveedor de carros para la organización. Unos dos mil vehículos integraron la flota olímpica, casi todos del nuevo Toledo.
A principios del año siguiente se inauguró Martorell, un complejo industrial de 3 millones de m2 y 404.000 m2 de instalaciones, capaz de aumentar la producción a más de 1.500 unidades diarias, que ha requerido la inversión de unos 244.500 millones de pesetas.
De allí van a salieron el nuevo Ibiza, ya dotado de catalizador para todos los mercados, y el Córdoba, que reemplazó al veterano Málaga.
La reducción de cinco puntos (del 33 al 28 por ciento) en la tasa sobre los autos nuevos no fue suficiente para paliar la crisis económica que vivó la empresa, agravada por la devaluación de la peseta. En octubre de 1993 se decidió clausurar la planta de la Zona Franca, en donde quedan oficinas y algunas prensas de componentes en activo, y llevaron a Martorell la línea de montaje del Toledo.
El cierre del emblemático centro de producción eleva las tensiones sindicales y las huelgas que pusieron en peligro la continuidad de SEAT. VW, entonces, invirtió 130.000 millones de pesetas para salvarla y hubo despidos. La planta pasó a ser integrada por 12.600 personas.
El 22 de febrero de 1993, el Rey Don Juan Carlos I de España y el nuevo presidente del Grupo Volkswagen, Dr. Ferdinand Piëch, inauguraron las instalaciones de producción de Martorell, una de las plantas de fabricación de automóviles más modernas de Europa.
La presentación en 1995 del prototipo del monovolumen Alhambra demostró que SEAT seguía adelante con sus planes de desarrollo. Este modelo y sus hermanos gemelos VW Sharan y Ford Galaxy se produjeron en la planta portuguesa de Palmela: fue el primer SEAT de fabricación no español.
En 1996 llegaron dos nuevos derivados del exitoso Ibiza: el Córdoba SX de dos puertas y la furgoneta Inca, y al año siguiente el primero de los Ibiza Cupra deportivos.
Catálogo Seat Alambra
El dominio de la clase 2 litros del Campeonato Mundial de Rallyes que la marca se adjudicó en tres ediciones sucesivas (1996-1998) dejó patente el excelente trabajo de SEAT Sport. En 1997 es el turno del Arosa, primer subcompacto SEAT, y el Córdoba Vario, un polivalente con carrocería familiar.
Si el balance de 2.764 millones de pesetas de beneficio cerrado en 1996 fue positivo, el ejercicio siguiente arrojó mejores resultados con un beneficio neto de 11.051 millones y 467.000 unidades construidas, 12,5 por ciento más que el anterior.
La productividad también creció (de 53 vehículos/ hombre anuales a 59) y la Martorell, planificada para entregar 1.100 unidades diarias, pasó a producir 2.046. En 1998, el mismo año en que se presenta la segunda generación del Toledo y sale de la cadena el Ibiza 2 millones, SEAT logra trasladar allí la producción del Arosa (fabricado inicialmente por VW en Wolfsburg) y lleva la del Polo a Landaben, planta de la que ha recuperado la titularidad.
El Toledo II empezó a construirse en Bruselas hasta que SEAT logró la capacidad suficiente para hacerlo en Martorell. No es extraño que se reúna tanta producción en este centro, uno de los grandes activos de la marca: con 13.500 empleados que terminan 2.200 vehículos cada día es una de las fábricas automovilísticas más rentables de Europa.
Catálogo Seat Alambra
Entonces, SEAT anunció la renovación de la gama en un plazo de cinco años, coin una inversión de 200.000 millones de pesetas en I+D financiados con sus propios recursos. Esto es posible porque obtuvo el récord de beneficios (24.462 millones de pesetas, 121,4 por ciento más que el año anterior). En el Salón de Ginebra de 1999 se presentaron dos vehículos singulares: el concept car Fórmula y el Toledo Cupra V6, con su nueva identidad corporativa: una S estilizada de color rojo intenso que transmite con intensidad los valores que caracterizan a SEAT: pasión, deportividad, dinamismo y tecnología.
El siglo XXI
Catálogo Seat Córdoba
La línea dinámica, eje del discurso estético de SEAT en el siglo XXI propuesto por Walter da Silva, el nuevo jefe de diseño y hoy de todo el Grupo VW, sentó las bases estilísticas de la marca en los prototipos de salón Salsa y Tango.
Al mismo tiempo, la gama de modelos fue objeto de una mejora sustancial. Aumentaron las versiones del León (TDI 150 caballos, Cupra, Cupra R, FR), el Alhambra y el Arosa actualizaron su aspecto, llegaron a la tercera generación del Ibiza y la segunda del Córdoba y la división SEAT Sport puso en el mercado una serie limitada de Ibiza Cupra R.
Luego de ganar el título alemán de rallyes con el Cordoba WRC, SEAT abandonó esta categoría pero regresó a los circuitos españoles organizando en 2002 la primera Supercopa León. Con medio siglo de experiencia a sus espaldas e integrada en el mismo grupo de marcas donde están Audi y Lamborghini, SEAT es una empresa decididamente lanzada hacia el futuro que ya vende sus carros a través de internet (www.eSEAT.com) y con un nuevo lema evoca sin ningún complejo su personalidad, dotada de un inequívoco sello latino y mediterráneo: auto emoción.
Para estos años, la competición volvió a convertirse en un recurso fundamental. Cientos de victorias en rallyes y circuitos a lo largo de la dilatada historia de la marca suponen un patrimonio envidiable, pero la política deportiva de SEAT cobró una nueva faceta.
En el 2003, inscribió el Toledo Cupra en el ETCC (Campeonato Europeo de Turismos). Compitió en el 2004 y el año siguiente la competición pasó a ser de nivel mundial (WTCC), donde SEAT inició su participación con el Toledo Cupra y a mitad de temporada lo sustituyó por el nuevo León.
Los brillantes resultados iniciales (3º en 2006 y 2ª en 2007) son sólo un abrebocas de lo que pasó después: SEAT batió a sus rivales, todos con motores de gasolina, y el León TDI se adjudicó el título absoluto, tanto de marcas como de pilotos, en 2008 y 2009.
Gracias a su avanzada tecnología diesel, SEAT ha conseguido algo que parecía imposible. Es la primera vez que un constructor automovilístico español alcanzó un campeonato del mundo y la primera vez que un motor diesel gana un campeonato mundial de turismo.
En consonancia, casi todos los modelos cuentan con versiones deportivas Cupra R y FR, incluido el nuevo Altea. El Ibiza rebasa la cifra de 4 millones de unidades. La gama crece con más variantes y evoluciona siguiendo las últimas tendencias del mercado.
Después de 60 años, ¿cómo definir a SEAT? Sencillo: es un fabricante de carros de calidad, con sello deportivo y a con un precio razonable.
Fiat Uno larga y exitosa historia
El eterno Fiat Uno
En 1979 Fiat comenzó a trabajar en el sucesor de su exitoso modelo 127(proyecto interno X1/4) que se había lanzado como sustituto de la serie Fiat 850 a finales de 1971 como auto del año siguiente y que precisamente en 1972 obtendría el galardón de “Automóvil del Año” otorgado por importantes publicaciones europeas. Este modelo con modificaciones se comenzaría a fabricar en Brasil a partir de 1976 como Fiat 147 convirtiéndose en todo un éxito en ventas, lo que llevó a que se fabricara en otros países suramericanos como Argentina y a que se ensamblara en otros como Venezuela y Colombia. El 147 con algunas modificaciones y con nombres como Spazio o Vivace en Argentina y Tucán o Spazio en la hoy República Bolivariana de Venezuela, en estos países se fabricaría hasta 1997.
Fiat 147 primera serie
Fiat 147 segunda serie
A finales de 1982 se presentó oficialmente el Fiat Uno como sucesor del 127-147 para el mundo entero en un gran evento realizado en Cabo Cañaveral el centro espacial de la NASA en EE.UU, después de una inversión de 700 millones de dólares, 360 prototipos construidos y 600.000 kilómetros de exigentes pruebas. El éxito fue inmediato lo que le valió ser reconocido por la prensa especializada como “Automóvil Europeo del año” superando al Peugeot 205 y al Volkswagen Golf de segunda generación. , su carrocería cuadrada pero muy amplia creación de Giorgetto Giugiaro léase Ital Design (proyecto 146), sobresalía por su buen despeje al piso, ventanillas amplias y contaba con un bajo coeficiente aerodinámico (0,34 CX), usaba motores de baja cilindrada, buena potencia y bajo consumo de combustible, el más pequeño de 990 c.c de 45 HP, 1.100 c.c de 55 HP y 1.300 c.c de 63 HP, además de una versión 1.300 c.c diesel de 50 HP. Estaba disponible en versiones hatchback de 3 y 5 puertas. Esta primera serie se vendió hasta 1988, luego vendría la segunda de 1988 a 1995 que ofrecía una carrocería más aerodinámica (0,30 CX) desde 1990. En 1995 cuando las ventas comenzaron a bajar en Europa y se deja de producir en Italia después de 6 millones de unidades fabricadas y es reemplazado por el Fiat Punto.
Se continua con su fabricación en Brasil donde se había iniciado en 1984, además de Polonia donde se haría hasta el año 2002 y Sudáfrica donde se producía en una planta de Nissan con la marca Uno simplemente. En esta serie los motores sufrieron cambio, el 1.100 c.c se cambió por el Fire SPI, lo que también sucedió con el 1.300 c.c que fue sustituído por uno nuevo de 1.400 c.c alimentado por inyección monopunto que se usó en el Uno 70 y que producía 72 HP y MPI (Multi Point Fuel Injection) en la versión turboalimentada conocida como Uno Turbo i.e. que venía de fábrica con turbocompresor Garret T2 con válvula Wastegate, radiador para enfriar el aceite e intercooler y estaba alimentado por un sistema de inyección Bosch L3.1 Jetronic dejando el encendido a cargo de un sistema Microplex 2 fabricado por Magnetti Marelli que le permitía producir 118 HP. Tambien tuvo otras motorizaciones diesel, siendo la más famosa una de cuatro cilindros de 1.700 c.c de 58 HP/4.600 rpm y un torque de 12,8 Kgm/2.900 rpm o de 72 HP/4.500 rpm y un torque de 14,0 Kgm/2.500 rpm, muy populares en Europa.
Fiat Uno Turbo i.e
Fiat Uno Turbo i.e
En el interior de los vehículos también hubo cambios, al incorporar timón Momo y afuera rines de aleación ligera Abarth, así como boceles, defensas y la incorporación de exploradoras y dependiendo del mercado de destino sistema ABS para los frenos, sillas Recaro, techo corredizo, vidrios, espejos y bloqueo central de accionamiento eléctrico.
Fiat Fiorino familiar
Fiat Uno Van de reparto
Tablero de instrumentos del Fiat Uno Racing 1.600 c.c
Fiat Uno Racing 1.600 c.c (Hecho en Venezuela)
Fiat Uno en Brasil
Este gigantesco país suramericano es la segunda patria de este modelo, allí desde agosto de 1984 se fabrica en la planta de Betim estado de Minas Gerais. El modelo brasileño tiene diferencias con el italiano, por ejemplo es un poco más alto el capó y sus extremos laterales bajan hasta los guardabarros para permitir que la llanta de repuesto se pueda ubicar en el compartimiento del motor como sucedía en el Fiat 128 y 147, lo que también hace que la toma de aire para la cabina deba ser montada al lado derecho en lugar del centro, también se monta la tapa de llenado de combustible al lado izquierdo en lugar del derecho al usar el tanque del Fiat 147 de mayor capacidad. Las suspensiones son diferentes también para adaptarlas a unas vías diferentes y mucho más rudas y resistentes que las europeas. Su coeficiente aerodinámico es de 0,36 CX en lugar del 0,34 CX del italiano, lo que se explica por los 15 centímetros más de altura del brasileño. Al comienzo el auto fue mirado con recelo e incluso fue blanco de chistes populares que incluso lo llamaban “Botinha Ortopédica” (bota o zapato ortopédico) por su forma poco habitual para los habitantes del país de la samba, lo que cambiaría al poco tiempo permitiéndole a esta automóvil en un ícono de la dinámica y gigantesca industria automotriz brasileña donde aún hoy se sigue fabricando con gran éxito por ser el automóvil nuevo más económico del Brasil y donde hasta hoy sus cifras de producción superan los 3 millones de unidades y se sigue produciendo al lado del nuevo Fiat Uno lanzado en el año 2010 con gran éxito.
Al comienzo de su fabricación se usaron los siguientes motores de cuatro cilindros y 8 válvulas de 1.048 cc a gasolina de 52 HP y 7,8 kgm de torque en la versión Uno S, 1.297 cc a gasolina de 58 HP y 10 Kgm y 1.297 c.c alimentado por alcohol que produce 60 HP y 10 Kgm de torque, con los que se lograba un estupendo desempeño en carreteras de montaña y velocidades entre 140 y 150 Kilómetros por hora con muy bajo consumo de combustible. Después ha montado innumerables motores para funcionar tanto con gasolina como con alcohol y los “flex” que pueden funcionar con cualquiera de los dos. En Argentina también se ha fabricado el Fiat Uno y sus derivados con gran éxito en la planta de El Palomar en la provincia de Buenos Aires, cerca a la capital federal entre 1989 y 1995 y en la planta de Ferreira provincia de Córdoba Argentina entre 1996 y 2.000 y en donde hoy se producen otros modelos de Fiat como el Palio . En Venezuela también se ensambló en la ciudad de La Victoria en el estado Aragua.
Modelos derivados
En estas casi tres décadas de producción y el Fiat Uno también ha tenido modelos derivados, como es el caso del Premio versión de dos puertas y tres volúmenes -es un Uno con baúl grande e independiente-, Premio o Duna carrocería sedán de tres volúmenes y cuatro puertas y que fue exportado a Italia y vendido como Innocenti Elba, Premio o Duna Weekend su versión station wagon de 3 y 5 puertas. Además de las versiones comerciales Fiorino pickup y Fiorino Furgón. Todos con motorizaciones similares a las del Fiat Uno tradicional con carrocería de 3 o 5 puertas hatchback.
Fiat Premio Weekend
Fiat Fiorino Furgón (Brasil)
Fiat Fiorino pickup (Brasil)
En Colombia
A Colombia llegaron los Fiat Uno a finales de 1991, cuando se inició la apertura económica del gobierno de César Gaviria Trujillo. Llegaron de Venezuela en su gran mayoría, con sus tradicionales carrocerías de 3 y 5 puertas hatchback con motores de cuatro cilindros y 1.000 c.c de 45 HP (Uno Mille de tres puertas) y 1.300 c.c de 68 HP ( 70S de tres puertas y 1.300 o SCR, además de una versión Racing con motor de cuatro cilindros y 8 válvulas de 94 HP que se diferenciaban por unas calcomanías laterales y la tapa del baúl o compuerta pintada de color negro mate. Adicionalmente se importaron los Premio, tanto de Venezuela como de Ecuador con motores 1.300 c.c de 68 HP (Premio CS) y 1.600 c.c de 94 HP (Premio CSL) y también en versión taxi de cuatro cilindros, 8 válvulas de 1.500 c.c de 81 HP.
Fiat Uno furgón (Brasil)
Fiat Uno Way modelo 2011 (Brasil)
A estos se sumaron pocas unidades de Premio Weekend también con motor 1.600 c.c de 94 HP y acabados muy sencillos. A la par de estos, se importaron las versiones comerciales Fiorino pickup y furgón con motor 1.300 c.c de 8 válvulas y 68 HP. Todos estos vehículos contaban con alimentación de combustible por carburador doble. Esta primera presencia de Fiat Uno en Colombia terminó a comienzos de 1997 cuando arribaron los Fiat Palio y Siena también de Venezuela con motores de 1.300 c.c de 8 válvulas y 74 HP, 1.600 c.c de 16 válvulas de 103 HP y Siena con dos motores de 8 válvulas de 1.300 c.c y 74 HP y 1.600 c.c de 80 HP. En el año 2001 Fiat regresó a Colombia de la mano de Autogermana que importó los Fiat Uno con carrocería de cinco puertas hatchback o de tres puertas sin ventanas traseras ni silla posterior y una malla que divide la cabina en un espacio para carga y otro para piloto y copiloto llamado Uno Furgón. Además de los automóviles llegaron los Uno Fiorino, que al igual que los automóviles usaba el motor de cuatro cilindros en línea de 8 válvulas y una potencia de 68 HP, alimentado por inyección de combustible. Esta etapa termina en el año 2008 cuando la empresa deja de representar a la marca italiana y entra a representarla la firma Colitalia que actualmente a la par de otros modelos trae el Fiat Fiorino furgón con motor de cuatro cilindros, de 8 válvulas con inyección de combustible que produce 68 HP/5.250 rpm y un torque de 13,3 Kgp/2.250 rpm y caja de cambios manual de cinco velocidades.
Recuerdos de mi Fiat Uno
Hace algún tiempo me ofrecieron en venta un Fiat Uno 70S 1994 venezolano de color blanco con matrícula HUK 337 de Ubaté, con motor de cuatro cilindros, 1.300 c.c de 8 válvulas en muy buen estado. Me animé y lo compré. Su motor estaba recién reparado, tenía algunos pequeños daños en su carrocería por efecto de la corrosión. Le tuve que mandar cuadrar el carburador, al cual le había dañado algunas partes y suprimido otras algún mecánico chambón y descuidado, afortunadamente encontré un buen taller especializado en Fiat en la ciudad de Bogotá (Servicio Motorino en la calle 72 A número 20 B 25) de propiedad de Andrés Pardo Valencia y sus hijos Juan Manuel y Andrés, donde me lo cuadraron perfectamente. Le compré llantas nuevas y comencé a disfrutarlo. Muy buena potencia de su motor y una caja de cinco velocidades muy bien relacionada, que incluso hacía pensar sus 68 HP parecían más y además tenían mínimo apetito (entre 43 y 44 kilómetros por galón en ciudad), un comportamiento en ruta muy destacado y una tenida en curva muy buena. Sillas cómodas y un ajuste de carrocería perfecto lo que disimulaba muy bien su equipamiento básico. Lo tuve algunos meses y recorrí en él más o menos 5.000 kilómetros que resultaron más que placenteros. Se presentó la oportunidad de comprar un vehículo de mayor equipamiento, puse un aviso en internet ofreciéndolo y en menos de una hora ya tenía un comprador que pagaba lo que pedía por él. Hice el negocio y debo decir con tristeza que lo sigo recordando con cariño y agradecimiento pese al poco tiempo que compartí con él y que pude disfrutar de sus virtudes que no todo el mundo puede ver en su silueta cuadrada y recta que para muchos no resulta atractiva, pero que para mi si lo es, sin duda es un estupendo auto. Al conducirlo y siendo su feliz propietario pude comprender por qué en Brasil se sigue vendiendo y fabricando después de casi 30 años, aún estando disponible el nuevo Fiat Uno.
Fiat Uno al lado de su sucesor Fiat Palio
Nuevo Fiat Uno 2011
Nuevo Fiat Uno 2011
En 1979 Fiat comenzó a trabajar en el sucesor de su exitoso modelo 127(proyecto interno X1/4) que se había lanzado como sustituto de la serie Fiat 850 a finales de 1971 como auto del año siguiente y que precisamente en 1972 obtendría el galardón de “Automóvil del Año” otorgado por importantes publicaciones europeas. Este modelo con modificaciones se comenzaría a fabricar en Brasil a partir de 1976 como Fiat 147 convirtiéndose en todo un éxito en ventas, lo que llevó a que se fabricara en otros países suramericanos como Argentina y a que se ensamblara en otros como Venezuela y Colombia. El 147 con algunas modificaciones y con nombres como Spazio o Vivace en Argentina y Tucán o Spazio en la hoy República Bolivariana de Venezuela, en estos países se fabricaría hasta 1997.
Fiat 147 primera serie
Fiat 147 segunda serie
A finales de 1982 se presentó oficialmente el Fiat Uno como sucesor del 127-147 para el mundo entero en un gran evento realizado en Cabo Cañaveral el centro espacial de la NASA en EE.UU, después de una inversión de 700 millones de dólares, 360 prototipos construidos y 600.000 kilómetros de exigentes pruebas. El éxito fue inmediato lo que le valió ser reconocido por la prensa especializada como “Automóvil Europeo del año” superando al Peugeot 205 y al Volkswagen Golf de segunda generación. , su carrocería cuadrada pero muy amplia creación de Giorgetto Giugiaro léase Ital Design (proyecto 146), sobresalía por su buen despeje al piso, ventanillas amplias y contaba con un bajo coeficiente aerodinámico (0,34 CX), usaba motores de baja cilindrada, buena potencia y bajo consumo de combustible, el más pequeño de 990 c.c de 45 HP, 1.100 c.c de 55 HP y 1.300 c.c de 63 HP, además de una versión 1.300 c.c diesel de 50 HP. Estaba disponible en versiones hatchback de 3 y 5 puertas. Esta primera serie se vendió hasta 1988, luego vendría la segunda de 1988 a 1995 que ofrecía una carrocería más aerodinámica (0,30 CX) desde 1990. En 1995 cuando las ventas comenzaron a bajar en Europa y se deja de producir en Italia después de 6 millones de unidades fabricadas y es reemplazado por el Fiat Punto.
Se continua con su fabricación en Brasil donde se había iniciado en 1984, además de Polonia donde se haría hasta el año 2002 y Sudáfrica donde se producía en una planta de Nissan con la marca Uno simplemente. En esta serie los motores sufrieron cambio, el 1.100 c.c se cambió por el Fire SPI, lo que también sucedió con el 1.300 c.c que fue sustituído por uno nuevo de 1.400 c.c alimentado por inyección monopunto que se usó en el Uno 70 y que producía 72 HP y MPI (Multi Point Fuel Injection) en la versión turboalimentada conocida como Uno Turbo i.e. que venía de fábrica con turbocompresor Garret T2 con válvula Wastegate, radiador para enfriar el aceite e intercooler y estaba alimentado por un sistema de inyección Bosch L3.1 Jetronic dejando el encendido a cargo de un sistema Microplex 2 fabricado por Magnetti Marelli que le permitía producir 118 HP. Tambien tuvo otras motorizaciones diesel, siendo la más famosa una de cuatro cilindros de 1.700 c.c de 58 HP/4.600 rpm y un torque de 12,8 Kgm/2.900 rpm o de 72 HP/4.500 rpm y un torque de 14,0 Kgm/2.500 rpm, muy populares en Europa.
Fiat Uno Turbo i.e
Fiat Uno Turbo i.e
En el interior de los vehículos también hubo cambios, al incorporar timón Momo y afuera rines de aleación ligera Abarth, así como boceles, defensas y la incorporación de exploradoras y dependiendo del mercado de destino sistema ABS para los frenos, sillas Recaro, techo corredizo, vidrios, espejos y bloqueo central de accionamiento eléctrico.
Fiat Fiorino familiar
Fiat Uno Van de reparto
Tablero de instrumentos del Fiat Uno Racing 1.600 c.c
Fiat Uno Racing 1.600 c.c (Hecho en Venezuela)
Fiat Uno en Brasil
Este gigantesco país suramericano es la segunda patria de este modelo, allí desde agosto de 1984 se fabrica en la planta de Betim estado de Minas Gerais. El modelo brasileño tiene diferencias con el italiano, por ejemplo es un poco más alto el capó y sus extremos laterales bajan hasta los guardabarros para permitir que la llanta de repuesto se pueda ubicar en el compartimiento del motor como sucedía en el Fiat 128 y 147, lo que también hace que la toma de aire para la cabina deba ser montada al lado derecho en lugar del centro, también se monta la tapa de llenado de combustible al lado izquierdo en lugar del derecho al usar el tanque del Fiat 147 de mayor capacidad. Las suspensiones son diferentes también para adaptarlas a unas vías diferentes y mucho más rudas y resistentes que las europeas. Su coeficiente aerodinámico es de 0,36 CX en lugar del 0,34 CX del italiano, lo que se explica por los 15 centímetros más de altura del brasileño. Al comienzo el auto fue mirado con recelo e incluso fue blanco de chistes populares que incluso lo llamaban “Botinha Ortopédica” (bota o zapato ortopédico) por su forma poco habitual para los habitantes del país de la samba, lo que cambiaría al poco tiempo permitiéndole a esta automóvil en un ícono de la dinámica y gigantesca industria automotriz brasileña donde aún hoy se sigue fabricando con gran éxito por ser el automóvil nuevo más económico del Brasil y donde hasta hoy sus cifras de producción superan los 3 millones de unidades y se sigue produciendo al lado del nuevo Fiat Uno lanzado en el año 2010 con gran éxito.
Al comienzo de su fabricación se usaron los siguientes motores de cuatro cilindros y 8 válvulas de 1.048 cc a gasolina de 52 HP y 7,8 kgm de torque en la versión Uno S, 1.297 cc a gasolina de 58 HP y 10 Kgm y 1.297 c.c alimentado por alcohol que produce 60 HP y 10 Kgm de torque, con los que se lograba un estupendo desempeño en carreteras de montaña y velocidades entre 140 y 150 Kilómetros por hora con muy bajo consumo de combustible. Después ha montado innumerables motores para funcionar tanto con gasolina como con alcohol y los “flex” que pueden funcionar con cualquiera de los dos. En Argentina también se ha fabricado el Fiat Uno y sus derivados con gran éxito en la planta de El Palomar en la provincia de Buenos Aires, cerca a la capital federal entre 1989 y 1995 y en la planta de Ferreira provincia de Córdoba Argentina entre 1996 y 2.000 y en donde hoy se producen otros modelos de Fiat como el Palio . En Venezuela también se ensambló en la ciudad de La Victoria en el estado Aragua.
Modelos derivados
En estas casi tres décadas de producción y el Fiat Uno también ha tenido modelos derivados, como es el caso del Premio versión de dos puertas y tres volúmenes -es un Uno con baúl grande e independiente-, Premio o Duna carrocería sedán de tres volúmenes y cuatro puertas y que fue exportado a Italia y vendido como Innocenti Elba, Premio o Duna Weekend su versión station wagon de 3 y 5 puertas. Además de las versiones comerciales Fiorino pickup y Fiorino Furgón. Todos con motorizaciones similares a las del Fiat Uno tradicional con carrocería de 3 o 5 puertas hatchback.
Fiat Premio Weekend
Fiat Fiorino Furgón (Brasil)
Fiat Fiorino pickup (Brasil)
En Colombia
A Colombia llegaron los Fiat Uno a finales de 1991, cuando se inició la apertura económica del gobierno de César Gaviria Trujillo. Llegaron de Venezuela en su gran mayoría, con sus tradicionales carrocerías de 3 y 5 puertas hatchback con motores de cuatro cilindros y 1.000 c.c de 45 HP (Uno Mille de tres puertas) y 1.300 c.c de 68 HP ( 70S de tres puertas y 1.300 o SCR, además de una versión Racing con motor de cuatro cilindros y 8 válvulas de 94 HP que se diferenciaban por unas calcomanías laterales y la tapa del baúl o compuerta pintada de color negro mate. Adicionalmente se importaron los Premio, tanto de Venezuela como de Ecuador con motores 1.300 c.c de 68 HP (Premio CS) y 1.600 c.c de 94 HP (Premio CSL) y también en versión taxi de cuatro cilindros, 8 válvulas de 1.500 c.c de 81 HP.
Fiat Uno furgón (Brasil)
Fiat Uno Way modelo 2011 (Brasil)
A estos se sumaron pocas unidades de Premio Weekend también con motor 1.600 c.c de 94 HP y acabados muy sencillos. A la par de estos, se importaron las versiones comerciales Fiorino pickup y furgón con motor 1.300 c.c de 8 válvulas y 68 HP. Todos estos vehículos contaban con alimentación de combustible por carburador doble. Esta primera presencia de Fiat Uno en Colombia terminó a comienzos de 1997 cuando arribaron los Fiat Palio y Siena también de Venezuela con motores de 1.300 c.c de 8 válvulas y 74 HP, 1.600 c.c de 16 válvulas de 103 HP y Siena con dos motores de 8 válvulas de 1.300 c.c y 74 HP y 1.600 c.c de 80 HP. En el año 2001 Fiat regresó a Colombia de la mano de Autogermana que importó los Fiat Uno con carrocería de cinco puertas hatchback o de tres puertas sin ventanas traseras ni silla posterior y una malla que divide la cabina en un espacio para carga y otro para piloto y copiloto llamado Uno Furgón. Además de los automóviles llegaron los Uno Fiorino, que al igual que los automóviles usaba el motor de cuatro cilindros en línea de 8 válvulas y una potencia de 68 HP, alimentado por inyección de combustible. Esta etapa termina en el año 2008 cuando la empresa deja de representar a la marca italiana y entra a representarla la firma Colitalia que actualmente a la par de otros modelos trae el Fiat Fiorino furgón con motor de cuatro cilindros, de 8 válvulas con inyección de combustible que produce 68 HP/5.250 rpm y un torque de 13,3 Kgp/2.250 rpm y caja de cambios manual de cinco velocidades.
Recuerdos de mi Fiat Uno
Hace algún tiempo me ofrecieron en venta un Fiat Uno 70S 1994 venezolano de color blanco con matrícula HUK 337 de Ubaté, con motor de cuatro cilindros, 1.300 c.c de 8 válvulas en muy buen estado. Me animé y lo compré. Su motor estaba recién reparado, tenía algunos pequeños daños en su carrocería por efecto de la corrosión. Le tuve que mandar cuadrar el carburador, al cual le había dañado algunas partes y suprimido otras algún mecánico chambón y descuidado, afortunadamente encontré un buen taller especializado en Fiat en la ciudad de Bogotá (Servicio Motorino en la calle 72 A número 20 B 25) de propiedad de Andrés Pardo Valencia y sus hijos Juan Manuel y Andrés, donde me lo cuadraron perfectamente. Le compré llantas nuevas y comencé a disfrutarlo. Muy buena potencia de su motor y una caja de cinco velocidades muy bien relacionada, que incluso hacía pensar sus 68 HP parecían más y además tenían mínimo apetito (entre 43 y 44 kilómetros por galón en ciudad), un comportamiento en ruta muy destacado y una tenida en curva muy buena. Sillas cómodas y un ajuste de carrocería perfecto lo que disimulaba muy bien su equipamiento básico. Lo tuve algunos meses y recorrí en él más o menos 5.000 kilómetros que resultaron más que placenteros. Se presentó la oportunidad de comprar un vehículo de mayor equipamiento, puse un aviso en internet ofreciéndolo y en menos de una hora ya tenía un comprador que pagaba lo que pedía por él. Hice el negocio y debo decir con tristeza que lo sigo recordando con cariño y agradecimiento pese al poco tiempo que compartí con él y que pude disfrutar de sus virtudes que no todo el mundo puede ver en su silueta cuadrada y recta que para muchos no resulta atractiva, pero que para mi si lo es, sin duda es un estupendo auto. Al conducirlo y siendo su feliz propietario pude comprender por qué en Brasil se sigue vendiendo y fabricando después de casi 30 años, aún estando disponible el nuevo Fiat Uno.
Fiat Uno al lado de su sucesor Fiat Palio
Nuevo Fiat Uno 2011
Nuevo Fiat Uno 2011
Que hermoso catálago de carros es muy interesante;es muy importante mostrar y crear una pagina para los que no son de esa época , sepan que modelos habían antes.nos vemos
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