Volkswagen y su gran su historia
Por: Roberto Nigrinis
Desde 1900, Ferdinand Porsche tenía pensado construir un automóvil muy económico, pequeño y liviano, en el que pudiesen viajar cuatro personas. Tuvieron que pasar más de 30 años para que esta idea se convirtiera en realidad. Fue exactamente en 1934 cuando ya contando con el apoyo de Hitler pudo comenzar a construir los prototipos del Escarabajo. El 22 de junio de ese mismo año se inició la construcción de la planta de producción del Volkswagen, ubicada en Fallersleben a unos 80 kilómetros de Hannover, la cual se concluyó en 1937.
Los primeros modelos experimentales, generaron toda suerte de comentarios negativos, principalmente por lo original de su carrocería, la cual carecía de ventana posterior, lo que según los comentarios de la época le hacían lucir como un insecto. Además de esto sus críticos desconfiaban del sistema de refrigeración por aire. Después de más de 50.000 kilómetros de pruebas rigurosas, el auto pasó la prueba y estaba listo para entrar en producción.
Detrás de la concepción técnica del Escarabajo, estaba la sapiencia y la experiencia de Porsche, quien además de esto, era un gran observador, lo que le permitió sumar su propia experiencia al diseñar durante los primeros años del siglo XX, unos siete vehículos diferentes como lo fueron el Lohner de 1901 y 1908, además del Sascha de 1921, proyectados por encargo de la Austro Daimler. Además trabajó en la concepción del 130 WO para la Daimler-Benz , del Steyr XXX, del Zundapp y del NSU 32. Sumada a esta experiencia sumó el meticuloso análisis a los trabajos de Hans Ledwinka para la marca Checa Tatra, Josef Ganz Estándar-Superior, Martin Stolle precursor del motor con cilindros opuestos NAG, Edmund Rumpler pionero de la aerodinámica y de Karl Bohler estrella de la casa Hanomag, que le sirvieron de fuente de inspiración y de herramienta para pulir y mejorar diseños propios.
El 26 de mayo de 1938 hizo su debut formal el Escarabajo, el cual fue presentado por el propio Adolfo Hitler como el KFDWagen, con una clara connotación política. En octubre de este mismo año la razón social de la compañía cambió su nombre a Volkswagen-Werk G.m.b.h, en lugar del anterior Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagen mbh, sin duda más largo y hasta confuso para los mismos alemanes.
Antes de concluir su primer año en el mercado, ya se habían recibido 169.7421 pedidos de compra, cancelados en dinero en efectivo o mediante cupones de ahorro semanal promovidos por el gobierno. El primer Escarabajo, usaba el tradicional motor trasero enfriado por aire, con una cilindrada de 985 c.c, el cual producía 23 HP/3.000 rpm.
El 1 de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia, desencadenando la Segunda Guerra Mundial. El conflicto bélico fue aprovechado por la marca antes de que su planta fuera devastada por el bombardeo de los aliados, para producir interesantes vehículos sobre la plataforma del Escarabajo, como fue el caso de los anfibios y los todo terrenos, estos últimos equipo de combate obligatorio de los “African Corps” del Mariscal Erwin Rommel en el Sahara, donde mostraron un poderío sorprendente, principalmente por sus motores enfriados por aire, que no necesitaban agua.
Volkswagen Cabriolet 1941
Una vez terminado el conflicto bélico, se inició la reconstrucción de la planta, la cual estaba prácticamente arrasada. Para la titánica labor, los aliados nombraron al mayor británico Yvan Hirst para coordinar las labores. Los primeros vehículos salidos de la planta fueron utilizados en labores militares por las fuerzas de ocupación y en servicios de correo. Únicamente en 1948, y luego de un trabajo arduo de Heinrich Nordhoff se logró aumentar la producción, lo que permitió que se comenzaran a vender vehículos para uso civil. Este modelo usaba un motor más potente de 1.131 c.c, que se había empleado durante la guerra en los vehículos militares.
Al año siguiente la situación en Alemania y en Europa, comenzaba a mejorar, lo que trajo consigo que los clientes pidieran mayor cantidad de vehículos, con diseños más novedosos cono los cabriolet, además se inició la exportación de vehículos.
Comenzando los años 50, aprovechando el gusto y el poder adquisitivo de muchos militares estadounidenses que regresaban a su tierra desde Europa, la marca decisión de ingresar al mercado estadounidense, lo que se logró con gran paciencia.
Antes de terminar la década de los años 40, hizo su aparición el original microbús, que utilizaba una plataforma similar a la del Escarabajo, lo que también sucedía con el motor. La principal diferencia estaba en la transmisión, la cual en la salida a las ruedas montaba unos engranajes que multiplicaban la relación final, permitiendo al vehículo superar cuestas muy pronunciadas con carga completa. De este microbús también se derivarían las primeras pickups de la marca, con cabina sencilla o doble.
Estos microbuses tuvieron una época dorada durante los años 60, cuando se convirtieron en los preferidos de los “Hippies” que los utilizaban como vivienda o vehículo de paseo, una vez pintados con pinturas de múltiples colores y dibujos sicodélicos. Estos populares vehículos, tuvieron sus evoluciones naturales, llegando a tener nuevas carrocerías, motores más potentes, e incluso refrigeración líquida para el motor Bóxer tradicional.
Volkswagen 1966
En 1955 Volkswagen encargó a la casa carrocera alemana Karmann la ejecución de un modelo deportivo, de diseño italiano Ghia, que dio origen al conocido y valorado Karmann Ghia que se mantuvo en producción luego de varias actualizaciones hasta 1975.
Comenzando los años 60, la marca lanzó los automóviles Hatchback (carrocería alargada de dos volúmenes), Notchback (cupé de tres volúmenes) y la Station Wagon Variant, que compartían la mayoría de componentes con el Escarabajo. Luego aparecieron los 411 automóviles y Station Wagon, que utilizaban las plataformas y los componentes mecánicos del Escarabajo. También aparecieron los camperos Safari, que con su original estampa, fueron inmortalizados por el comediante mexicano Roberto Gómez Bolaños “Chespirito” que lo utilizó como vehículo personal cuando personificaba al distraído periodista Vicente Chambón.
De esta misma década son los celebres “Buggies”, que utilizaban la plataforma del Escarabajo y le montaban carrocerías en Fibra de Vidrio. Por estos días fueron muy populares las modificaciones en la carrocería y en la mecánica de los vehículos de serie, para competir con ellos en carreras fuera del asfalto.
En 1970, es presentado el Volkswagen K70, construído sobre un diseño de la marca NSU (comprada por Volkswagen en 1969), el cual fue el primer vehículo en montar motor y tracción delanteros aunque de diseño, de la marca absorbida.
Tres años después las cosas tuvieron un cambio radical, al aparecer el Passat primer diseño propio de Volkswagen, que incorporaba de norma la configuración del K70. A finales de este 1973, debutó el mítico Golf, que tuvo también una versión especial para el particular gusto de los compradores en los Estados Unidos que se llamó Rabbit.
Volkswagen Golf 1974
Volkswagen Scirocco
En 1975, la oferta aumentó al introducirse el Polo, otro modelo que al igual que el Golf, usaba motor delantero montado transversalmente y tracción en las ruedas anteriores. Ese mismo año apareció el Scirocco, un cupé también construido por la Karmman.
Un año después se terminó totalmente la producción en Alemania del Escarabajo, dejándose la producción de este modelo en las plantas de Brasil y Nigeria, de donde también se eliminó progresivamente, quedando únicamente en producción en México, de donde salió el último Escarabajo en agosto de 2003, luego de más de 23 millones de unidades producidas en 65 años. Desde hace ya bastantes años los amantes del Escarabajo a lo largo y ancho del planeta organizan clubes, reuniones y editan revistas y toda suerte de material gráfico para rendirle culto a uno de los mayores hitos automotrices de la historia.
Siguiendo con una larga tradición en la historia del automóvil, Volkswagen se convierte en grupo automotriz, al incorporar marcas como Audi en 1964, Skoda en 1991 y SEAT en 1992, que se sumaron a la NSU adquirida en 1969 y hoy ocupa un lugar importante dentro del ranking mundial de fabricantes de vehículos.
En los últimos años modelos como el New Escarabajo, el Jetta, el Bora, la van Sharan, el Polo, el moderno SUV de lujo Toureg, desarrollado en compañía de Porsche y el sorprendente compacto Lupo, que utiliza varias motorizaciones entre las que sobresale la eficiente turbo diesel de 3 cilindros, 1.191 c.c, que produce 61 HP/4.000 rpm y 14,3 Kgm/ 1.800 rpm, con un consumo de menos de un galón por cada 100 kilómetros de recorrido, sin duda todo un record y una demostración del potencial y de los adelantos de alcanzados en este tipo de motores, anteriormente considerados prácticos solamente en camiones, taxis y pequeños vehículos de carga. Adicionalmente tiene una presencia importante como fabricante de chasises, camiones y buses, algo que no soñó ni el más optimista de los fundadores, que sólo pensaron en construir un pequeño auto para el pueblo.
Volkswagen Polo
Volkswagen Tuareg
Volkswagen Beetle
La marca incursionó en el segmento Premium del mercado con el Phaetón, que desafortunadamente no ha tenido el éxito esperado, para la inversión realizada y la estupenda ejecución del producto. Creemos que este fenómeno se debe a que una marca como Volkswagen, siempre será asociada por el cliente como productora de vehículos populares de altísima calidad, pero carentes de alcurnia.
Volkswagen Phaeton
En Brasil y México, los productos de la marca alemana, siempre ocupan los primeros lugares en ventas, incluso los brasileños se dieron el gusto de crear en 1980, el Gol, todo un suceso en ventas desde hace 26 años tanto en el mercado local, como en muchos países del mundo.
Pontiac: Un grande de la historia
Pontiac La Muerte del Gran Jefe
Pontiac 1926
Hace unos pocos años se conoció la noticia de la desaparición de esta tradicional y emblemática marca norteamericana, una de las divisiones que integra la gigantesca General Motors Corporation. Su cese de actividades hizo parte de la reorganización a que está siendo sometida la reconocida y centenaria corporación automotriz.
Por: Roberto Nigrinis
Pontiac de carreras 1926-1930
Emblema del capó de 1928
Para conocer la historia de Pontiac hay que remontarse a 1893 cuando Edward M. Murphy fundó la Pontiac Buggy Company, una empresa fabricante de coches de caballo a la que se le denominó así por tener su sede en dicha ciudad y que a su vez recordaba a un gran jefe indígena habitante de esta región del estado de Michigan en el siglo XVIII.
Pontiac 1933
Emblema de capó de 1934
Pontiac Sloper Cupé 1938
Con el comienzo del siglo XX Murphy al igual que muchos otros fabricantes de bicicletas, maquinas de coser y de tejer y carruajes decidió incursionar en el mundo del automóvil, un invento que hacía furor en el mundo entero y al cual le vislumbraba más futuro. En agosto de 1907 después de adquirir algunas patentes y de iniciarse en el mundo del automóvil se funda oficialmente la Oakland Motor Car Company.
William Durant fundador de la General Motors en septiembre de 1908 encontró interesante la compañía de Murphy y le compró la mitad de las acciones de su compañía en enero de 1909, en el verano de ese mismo año Murphy falleció en un accidente y sus herederos le vendieron el resto de la compañía a la General Motors que ya poseía a Buick y a Cadillac y a la que sumaría al poco tiempo la Oldsmobile y que en 1916 sumaría a Chevrolet, marca creada por William Durant y los hermanos Gastón y Luis Chevrolet.
Oakland dentro de la estrategia de mercado de la General Motors se ubicó en el cuarto escalón de precio, detrás de Cadillac, Buick y Oldsmobile y un peldaño arriba de la económica Chevrolet.
Pontiac 1939
Pontiac 1940
Oakland comenzó a producir modelos novedosos, con motores de 4,6 y 8 cilindros en línea y en V, lo que era una novedad para la época. En 1923 el nuevo presidente Alfred P Sloan pensó en que Oakland debeía encargarse de la fabricación de modelos medianos con motor de seis cilindros en línea y que debía compartir la mayor cantidad de partes posibles con los económicos Chevrolet, con el fin de optimizar recursos. El nuevo modelo llamado internamente como Pontiac o modelo X contó con el aporte directivo de Bill Knudsen quien delegó en el ingeniero Henry M Crane el diseño y ejecución del motor de seis cilindros en línea y en Osmond Hunt quien se encargaría del diseño del resto del vehículo. Finalmente para la terminación del proyecto y el inicio de su producción se encargó a Ben Anibal antiguo Ingeniero Técnico Jefe de Cadillac.
Pontiac Station Wagon 1940
Pontiac 1942
Adorno Fronntal años 40
Pontiac 1948
En los años 20 la General Motors decidió como estrategia crear divisiones hermanas de sus tradicionales marcas, así nacieron La salle como hermana de Cadillac, Viking de Oldsmobile, Marquette de Buick y Pontiac de Oakland. Con el tiempo estas marcas filiales desaparecerían al no haber dado los resultados esperados, agravados por la crisis económica iniciada en 1929.
En febrero de 1926 durante el Salón de Nueva York se presentó el primer automóvil con la marca Pontiac, el cual se convertiría en un éxito absoluto. Este primer modelo de la marca usaba el nuevo motor de seis cilindros en línea de 3.048 c.c y su costo total era de 825 dólares. Durante el primer año se vendieron 133.604 autos Oakland y Pontiac, correspondiendo a la segunda marca 76.742 unidades. Esta tendencia en las ventas, sumada a la dura época de la depresión económica que se inició en octubre de 1929, haría que la General Motors eliminara definitivamente la división Oakland de su portafolio en 1933, este proceso de cierre se había iniciado en 1931para darle vía libre a la división Pontiac.
Pontiac 1950
Pontiac 1952
Pontiac Boneville Concept 1954
En la primera mitad de la década de los 30, se usaron los motores de ocho cilindros en línea y las carrocerías fabricadas por Fisher cada vez más utilizaban acero en su construcción, dejando de lado la poco durable madera. Para los modelos de finales de 1935 se volvió a retomar el motor de seis cilindros en línea al que se agregaba el de ocho cilindros también en línea para los modelos más lujosos, esta tendencia se mantendría hasta 1954. Durante esta etapa se introdujeron las célebres franjas cromadas en la tapa del motor y en algunos casos sobre la tapa del baúl y se incorporaría la eficiente suspensión delantera independiente. Durante el periodo comprendido entre 1935 y 1949 se fabricarían los conocidos modelos Silver Streak y Torpedo, a los cuales además se les comenzaría a montar la palanca de cambios en la columna de dirección. En esta época el slogan que utilizaba la marca era The Chief Of Eight Cilinders ( El jefe de los ocho cilindros) en alusión a su logo, el célebre jefe indio Pontiac.
Pontiac Strato Streak Concept 1954
Servicio Autorizado Pontiac
En 1949 aparecieron los modelos de la postguerra, con carrocerías más bajas y limpias, similares a las de los Chevrolet, Oldsmobile, Buick y Cadillac y las cuales contaron hasta 1952 con vidrio panorámico de dos cuerpos y la opción de cajas de cambios automáticas “Hydra-Matic”.
En 1955 después de múltiples estudios, se supo que la marca arrastraba una fama de aburrida, de poco innovadora, ideal para abuelitas y pensionados. Esto llevo a replantear los modelos de 1955, que ofrecieron después de muchos años motores V8 (Strato Streak) en todas las versiones y que ya tenían válvulas en la culata, sin duda una novedad en la conservadora marca.
Pontiac Chieftain 1955
Pontiac Safari 1955
Dentro de esta filosofía de cambio y modernización se le dio oportunidad de hacer sus propuestas a personajes de la talla del diseñador Virgil Exner y se vinculó a ingenieros como John Delorean (creador del Delorean en los años 80 ver http://www.carrosyclasicos.com/a.php?a=188) quien llegaba de la moribunda Packard. Con este nuevo aire en el que las carrocerías comenzaron a ser más amplias y bajas y los motores más potentes las ventas repuntaron de nuevo, logrando cambiar el concepto popular de autos aburridos que acompañaba a los Pontiac. En esta segunda mitad de los años 50 y como complemento al trabajo de cambio de imagen, se produjeron los prototipos Firebird I (1952), Firebird II (1956 y 1957) y Firebird III (1958) que complementaron las propuestas de los avanzados autos concepto Club de Mer (1956), Boneville Special y Strato Streak (1954) y Strato Star (1955), con inspiración aeronáutica y espacial, muy acordes con su época.
Pontiac Parisienne 1958
Pontiac Firebird III 1958
Pontiac Boneville 1959
Pontiac Catalina 1959
A finales de los años 50, la ostentación y el gigantismo fueron supremos, y se abría paso una nueva tendencia en el consumidor, buscar autos más pequeños y económicos tanto en su precio como en consumo de combustible. Para responder a la nueva realidad Pontiac propuso en 1961 el compacto Tempest (Presentado a la par de los Oldsmobile F-85 y Buick Skylark) y que era movido por un motor de cuatro cilindros en línea, a los que se sumarían en 1962 los Le Mans y Acadian (Similares al Chevy II o Nova de Chevrolet) estos últimos destinados al importante y dinámico mercado canadiense, donde la marca siempre ha sido muy apreciada. Este motor de cuatro cilindros de 3.200 c.c, fue sustituido tres años después por uno nuevo de seis cilindros en línea de 3.600 c.c y uno opcional V8 de 5.400 c.c fabricado totalmente en aluminio.
Pontiac Tempest 1963
Acadian 1963
Pontiac GTO
Pontiac GTO 1966
John Z Delorean
A finales de 1963 aparecería el primer “Muscle Car” el GTO, creación de John Delorean, que montaba un gigantesco motor V8 de 389 pulgadas cúbicas (6.371 c.c) que producía 330 HP. Durante el resto de la década se fabricaron los modelos Bonneville, Grand Prix, Catalina, Parisienne, Firebird (equivalente al Camaro de Chevrolet) Laurentian, el gigante Executive y el Beaumont (Exclusivo para Canadá) similar al Chevrolet Chevelle, todos con grandes motores V8 de hasta 455 pulgadas cúbicas (7.450 c.c) y opcionales de 6 cilindros en línea. En 1970 se llegaría al climax de la potencia y el rendimiento.
Pontiac GTO 1966
Pontiac Executive 1967
Pontiac Firebird 1967
Pontiac Executive Station Wagon 1967
Comenzando los años 70, se inició el declive en cuanto a potencia y cilindradas, que vería su fin en 1973 cuando la crisis del petróleo acabó para siempre con la gran potencia extraída de motores V8 de alta cilindrada. Como consecuencia se continúan ofreciendo los motores V8 y seis en línea, pero con unas potencias muy reducidas, lo que se agrava al entrar en vigencia rigurosas medidas ambientales que obligan al montaje de dispositivos que le quitan aún más potencia a los propulsores. Continúan disponibles los modelos Catalina, Le Mans, Boneville, GTO, Tempest, Grand Prix, Firebird, Parisienne y Laurentian. Se suman al portafolio los Grand Ville, Grand Am, Trans Am,Ventura (Equivalente al Chevrolet Nova),Sunbird y Astre ( Versión Pontiac del Chevrolet Vega). Estos modelos se conservarán hasta 1979.
Logo moderno de Pontiac
Pontiac Trans Am 1975
Pontiac Trans Am 1979
Pontiac Phoenix 1980
Pontiac Grand Lemans 1981
Pontiac Lemans 1989
En la década de 1980 la tendencia es similar a la anterior, modelos con motores restringidos de cuatro, seis y ocho cilindros en V. Se venden los Pontiac Grand Prix, Boneville, Le Mans en su presentación habitual con chasis independiente, la cual cambiará al final de esta década por el modelo Daewoo Racer fabricado en Corea, Parisienne (versión Pontiac del Chevrolet Caprice Classic). A estos se suman los Phoenix ( similar al Chevrolet Citation y al Buick Skylark), 6.000 ( Similar al Chevrolet Celebrity),Sunbird ( Similar al Chevrolet Cavalier), T1.000 y Acadian canadiense (Similar al Chevrolet Chevette) y Fiero un deportivo compacto de diseño muy europeo.
Pontiac Boneville 1994
Pontiac SLT Firehawk 1995
Pontiac Montana
Pontiac Gran Am 1999
Durante la última década del siglo XX, se conservan las referencias de los modelos, aunque las formas de estos son más redondeadas y aerodinámicas y sus motorizaciones apuntan hacía los 4 cilindros en línea multivalvulares o con turbo, dejando la gran potencia a los motores V6, abandonando casi por completo los propulsores V8. Como novedad se presentan la Van familiar Trans Sport, y los compactos Firefly y Asuna.
Pontiac Aztek
Pontiac GTO 2003
Pontiac Matiz G2
Pontiac Wave4 2004
Para comenzar el siglo XXI se conservan las referencias conocidas desde hace varias décadas, aunque con las diferencias lógicas en diseño y motorizaciones cada vez de menor cilindrada, pero buenas potencias y bajo consumo de combustible, gracias al uso que se hace desde hace muchos años de sistemas electrónicos de inyección de combustible. Se le suman modelos como la van familiar Montana, los familiares Vibe y Torrent, el controvertido SUV Aztek, los deportivos Solstice y G6 cupé y el compacto Wave 4 que no es otro que el Aveo que conocemos en Colombia y que complementa la opción de automóviles con los G5 Pursuit y G6 GT.
Pontiac Solstice
En Colombia Pontiac tiene gran número de seguidores, así su presencia masiva se remita a los años 40 cuando un gran porcentaje de taxis en nuestras ciudades eran de esta marca. Durante los años 50 también llegaron bastantes vehículos, disminuyendo en la década siguiente para tener cada vez más menos presencia en calles y carreteras. La última gran presencia se dio entre los años de 1992 y 1995 cuando GM Colmotores importó modelos Boneville, Gran Am y Trans Sport.
Desafortunadamente las dificultades económicas han obligado a la gigante General Motors a tomar drásticas medidas para reestructurar sus operaciones, dentro de estas se incluye la desaparición de la división Pontiac a partir del año 2010, tal y como sucedió con la recordada Oldsmobile en 2003. Son decisiones que no tienen reversa, su desaparición al igual que la de Oldsmobile, se suma a la de la tradicional Plymouth propiedad de Chrysler hace algunos años.
Pontiac 1926
Hace unos pocos años se conoció la noticia de la desaparición de esta tradicional y emblemática marca norteamericana, una de las divisiones que integra la gigantesca General Motors Corporation. Su cese de actividades hizo parte de la reorganización a que está siendo sometida la reconocida y centenaria corporación automotriz.
Por: Roberto Nigrinis
Pontiac de carreras 1926-1930
Emblema del capó de 1928
Para conocer la historia de Pontiac hay que remontarse a 1893 cuando Edward M. Murphy fundó la Pontiac Buggy Company, una empresa fabricante de coches de caballo a la que se le denominó así por tener su sede en dicha ciudad y que a su vez recordaba a un gran jefe indígena habitante de esta región del estado de Michigan en el siglo XVIII.
Pontiac 1933
Emblema de capó de 1934
Pontiac Sloper Cupé 1938
Con el comienzo del siglo XX Murphy al igual que muchos otros fabricantes de bicicletas, maquinas de coser y de tejer y carruajes decidió incursionar en el mundo del automóvil, un invento que hacía furor en el mundo entero y al cual le vislumbraba más futuro. En agosto de 1907 después de adquirir algunas patentes y de iniciarse en el mundo del automóvil se funda oficialmente la Oakland Motor Car Company.
William Durant fundador de la General Motors en septiembre de 1908 encontró interesante la compañía de Murphy y le compró la mitad de las acciones de su compañía en enero de 1909, en el verano de ese mismo año Murphy falleció en un accidente y sus herederos le vendieron el resto de la compañía a la General Motors que ya poseía a Buick y a Cadillac y a la que sumaría al poco tiempo la Oldsmobile y que en 1916 sumaría a Chevrolet, marca creada por William Durant y los hermanos Gastón y Luis Chevrolet.
Oakland dentro de la estrategia de mercado de la General Motors se ubicó en el cuarto escalón de precio, detrás de Cadillac, Buick y Oldsmobile y un peldaño arriba de la económica Chevrolet.
Pontiac 1939
Pontiac 1940
Oakland comenzó a producir modelos novedosos, con motores de 4,6 y 8 cilindros en línea y en V, lo que era una novedad para la época. En 1923 el nuevo presidente Alfred P Sloan pensó en que Oakland debeía encargarse de la fabricación de modelos medianos con motor de seis cilindros en línea y que debía compartir la mayor cantidad de partes posibles con los económicos Chevrolet, con el fin de optimizar recursos. El nuevo modelo llamado internamente como Pontiac o modelo X contó con el aporte directivo de Bill Knudsen quien delegó en el ingeniero Henry M Crane el diseño y ejecución del motor de seis cilindros en línea y en Osmond Hunt quien se encargaría del diseño del resto del vehículo. Finalmente para la terminación del proyecto y el inicio de su producción se encargó a Ben Anibal antiguo Ingeniero Técnico Jefe de Cadillac.
Pontiac Station Wagon 1940
Pontiac 1942
Adorno Fronntal años 40
Pontiac 1948
En los años 20 la General Motors decidió como estrategia crear divisiones hermanas de sus tradicionales marcas, así nacieron La salle como hermana de Cadillac, Viking de Oldsmobile, Marquette de Buick y Pontiac de Oakland. Con el tiempo estas marcas filiales desaparecerían al no haber dado los resultados esperados, agravados por la crisis económica iniciada en 1929.
En febrero de 1926 durante el Salón de Nueva York se presentó el primer automóvil con la marca Pontiac, el cual se convertiría en un éxito absoluto. Este primer modelo de la marca usaba el nuevo motor de seis cilindros en línea de 3.048 c.c y su costo total era de 825 dólares. Durante el primer año se vendieron 133.604 autos Oakland y Pontiac, correspondiendo a la segunda marca 76.742 unidades. Esta tendencia en las ventas, sumada a la dura época de la depresión económica que se inició en octubre de 1929, haría que la General Motors eliminara definitivamente la división Oakland de su portafolio en 1933, este proceso de cierre se había iniciado en 1931para darle vía libre a la división Pontiac.
Pontiac 1950
Pontiac 1952
Pontiac Boneville Concept 1954
En la primera mitad de la década de los 30, se usaron los motores de ocho cilindros en línea y las carrocerías fabricadas por Fisher cada vez más utilizaban acero en su construcción, dejando de lado la poco durable madera. Para los modelos de finales de 1935 se volvió a retomar el motor de seis cilindros en línea al que se agregaba el de ocho cilindros también en línea para los modelos más lujosos, esta tendencia se mantendría hasta 1954. Durante esta etapa se introdujeron las célebres franjas cromadas en la tapa del motor y en algunos casos sobre la tapa del baúl y se incorporaría la eficiente suspensión delantera independiente. Durante el periodo comprendido entre 1935 y 1949 se fabricarían los conocidos modelos Silver Streak y Torpedo, a los cuales además se les comenzaría a montar la palanca de cambios en la columna de dirección. En esta época el slogan que utilizaba la marca era The Chief Of Eight Cilinders ( El jefe de los ocho cilindros) en alusión a su logo, el célebre jefe indio Pontiac.
Pontiac Strato Streak Concept 1954
Servicio Autorizado Pontiac
En 1949 aparecieron los modelos de la postguerra, con carrocerías más bajas y limpias, similares a las de los Chevrolet, Oldsmobile, Buick y Cadillac y las cuales contaron hasta 1952 con vidrio panorámico de dos cuerpos y la opción de cajas de cambios automáticas “Hydra-Matic”.
En 1955 después de múltiples estudios, se supo que la marca arrastraba una fama de aburrida, de poco innovadora, ideal para abuelitas y pensionados. Esto llevo a replantear los modelos de 1955, que ofrecieron después de muchos años motores V8 (Strato Streak) en todas las versiones y que ya tenían válvulas en la culata, sin duda una novedad en la conservadora marca.
Pontiac Chieftain 1955
Pontiac Safari 1955
Dentro de esta filosofía de cambio y modernización se le dio oportunidad de hacer sus propuestas a personajes de la talla del diseñador Virgil Exner y se vinculó a ingenieros como John Delorean (creador del Delorean en los años 80 ver http://www.carrosyclasicos.com/a.php?a=188) quien llegaba de la moribunda Packard. Con este nuevo aire en el que las carrocerías comenzaron a ser más amplias y bajas y los motores más potentes las ventas repuntaron de nuevo, logrando cambiar el concepto popular de autos aburridos que acompañaba a los Pontiac. En esta segunda mitad de los años 50 y como complemento al trabajo de cambio de imagen, se produjeron los prototipos Firebird I (1952), Firebird II (1956 y 1957) y Firebird III (1958) que complementaron las propuestas de los avanzados autos concepto Club de Mer (1956), Boneville Special y Strato Streak (1954) y Strato Star (1955), con inspiración aeronáutica y espacial, muy acordes con su época.
Pontiac Parisienne 1958
Pontiac Firebird III 1958
Pontiac Boneville 1959
Pontiac Catalina 1959
A finales de los años 50, la ostentación y el gigantismo fueron supremos, y se abría paso una nueva tendencia en el consumidor, buscar autos más pequeños y económicos tanto en su precio como en consumo de combustible. Para responder a la nueva realidad Pontiac propuso en 1961 el compacto Tempest (Presentado a la par de los Oldsmobile F-85 y Buick Skylark) y que era movido por un motor de cuatro cilindros en línea, a los que se sumarían en 1962 los Le Mans y Acadian (Similares al Chevy II o Nova de Chevrolet) estos últimos destinados al importante y dinámico mercado canadiense, donde la marca siempre ha sido muy apreciada. Este motor de cuatro cilindros de 3.200 c.c, fue sustituido tres años después por uno nuevo de seis cilindros en línea de 3.600 c.c y uno opcional V8 de 5.400 c.c fabricado totalmente en aluminio.
Pontiac Tempest 1963
Acadian 1963
Pontiac GTO
Pontiac GTO 1966
John Z Delorean
A finales de 1963 aparecería el primer “Muscle Car” el GTO, creación de John Delorean, que montaba un gigantesco motor V8 de 389 pulgadas cúbicas (6.371 c.c) que producía 330 HP. Durante el resto de la década se fabricaron los modelos Bonneville, Grand Prix, Catalina, Parisienne, Firebird (equivalente al Camaro de Chevrolet) Laurentian, el gigante Executive y el Beaumont (Exclusivo para Canadá) similar al Chevrolet Chevelle, todos con grandes motores V8 de hasta 455 pulgadas cúbicas (7.450 c.c) y opcionales de 6 cilindros en línea. En 1970 se llegaría al climax de la potencia y el rendimiento.
Pontiac GTO 1966
Pontiac Executive 1967
Pontiac Firebird 1967
Pontiac Executive Station Wagon 1967
Comenzando los años 70, se inició el declive en cuanto a potencia y cilindradas, que vería su fin en 1973 cuando la crisis del petróleo acabó para siempre con la gran potencia extraída de motores V8 de alta cilindrada. Como consecuencia se continúan ofreciendo los motores V8 y seis en línea, pero con unas potencias muy reducidas, lo que se agrava al entrar en vigencia rigurosas medidas ambientales que obligan al montaje de dispositivos que le quitan aún más potencia a los propulsores. Continúan disponibles los modelos Catalina, Le Mans, Boneville, GTO, Tempest, Grand Prix, Firebird, Parisienne y Laurentian. Se suman al portafolio los Grand Ville, Grand Am, Trans Am,Ventura (Equivalente al Chevrolet Nova),Sunbird y Astre ( Versión Pontiac del Chevrolet Vega). Estos modelos se conservarán hasta 1979.
Logo moderno de Pontiac
Pontiac Trans Am 1975
Pontiac Trans Am 1979
Pontiac Phoenix 1980
Pontiac Grand Lemans 1981
Pontiac Lemans 1989
En la década de 1980 la tendencia es similar a la anterior, modelos con motores restringidos de cuatro, seis y ocho cilindros en V. Se venden los Pontiac Grand Prix, Boneville, Le Mans en su presentación habitual con chasis independiente, la cual cambiará al final de esta década por el modelo Daewoo Racer fabricado en Corea, Parisienne (versión Pontiac del Chevrolet Caprice Classic). A estos se suman los Phoenix ( similar al Chevrolet Citation y al Buick Skylark), 6.000 ( Similar al Chevrolet Celebrity),Sunbird ( Similar al Chevrolet Cavalier), T1.000 y Acadian canadiense (Similar al Chevrolet Chevette) y Fiero un deportivo compacto de diseño muy europeo.
Pontiac Boneville 1994
Pontiac SLT Firehawk 1995
Pontiac Montana
Pontiac Gran Am 1999
Durante la última década del siglo XX, se conservan las referencias de los modelos, aunque las formas de estos son más redondeadas y aerodinámicas y sus motorizaciones apuntan hacía los 4 cilindros en línea multivalvulares o con turbo, dejando la gran potencia a los motores V6, abandonando casi por completo los propulsores V8. Como novedad se presentan la Van familiar Trans Sport, y los compactos Firefly y Asuna.
Pontiac Aztek
Pontiac GTO 2003
Pontiac Matiz G2
Pontiac Wave4 2004
Para comenzar el siglo XXI se conservan las referencias conocidas desde hace varias décadas, aunque con las diferencias lógicas en diseño y motorizaciones cada vez de menor cilindrada, pero buenas potencias y bajo consumo de combustible, gracias al uso que se hace desde hace muchos años de sistemas electrónicos de inyección de combustible. Se le suman modelos como la van familiar Montana, los familiares Vibe y Torrent, el controvertido SUV Aztek, los deportivos Solstice y G6 cupé y el compacto Wave 4 que no es otro que el Aveo que conocemos en Colombia y que complementa la opción de automóviles con los G5 Pursuit y G6 GT.
Pontiac Solstice
En Colombia Pontiac tiene gran número de seguidores, así su presencia masiva se remita a los años 40 cuando un gran porcentaje de taxis en nuestras ciudades eran de esta marca. Durante los años 50 también llegaron bastantes vehículos, disminuyendo en la década siguiente para tener cada vez más menos presencia en calles y carreteras. La última gran presencia se dio entre los años de 1992 y 1995 cuando GM Colmotores importó modelos Boneville, Gran Am y Trans Sport.
Desafortunadamente las dificultades económicas han obligado a la gigante General Motors a tomar drásticas medidas para reestructurar sus operaciones, dentro de estas se incluye la desaparición de la división Pontiac a partir del año 2010, tal y como sucedió con la recordada Oldsmobile en 2003. Son decisiones que no tienen reversa, su desaparición al igual que la de Oldsmobile, se suma a la de la tradicional Plymouth propiedad de Chrysler hace algunos años.
Audi más de 100 años
Audi Cronología de sus primeros 100 años
Material preparado por Carlos Múnera
Aqua Comunications Miami Florida
1899: Horch se establece en Colonia
El 14 de noviembre de 1899, August Horch (1868 - 1951) fundó la empresa A. Horch & Cie. en el Ehrenfeld, un distrito de Colonia, en el estado de Renania del Norte-Westfalia (Alemania). Allí desarrolló su primer automóvil, que se finalizó a principios de 1901.
1901: El primer Horch
El primer Horch salió a la carretera en 1901: su motor horizontal desarrollaba entre 4 y 5 caballos de potencia. Se incorporó al motor un pequeño pistón adicional diseñado para absorber las vibraciones del cigüeñal. August Horch se refería a él como su motor "libre de impactos". Otra nueva característica fue el cárter de aleación, un logro pionero en la fabricación de automóviles.
1902: Primer trasladoEn marzo de 1902 Horch & Cie. se trasladó un poco más al oriente, a Reichenbach, distrito de Görlitz, en el estado de Sajonia (Alemania). Allí la empresa fabricó autos durante dos años.
1904: Se constituye la sociedad anónima
El éxito de los automóviles Horch dejó claro que había que expandir la fábrica. Siguiendo el consejo de sus asociados comerciales, August Horch decidió constituir una sociedad anónima, los cual provocaría otro cambio de sede. El 10 de mayo de 1904, A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke AG se estableció en unas nuevas instalaciones en Zwickau, ciudad en el suroccidente de Sajonia. Ese mismo año inició la producción y con ello una larga de tradición de fabricación de automóviles en Zwickau.
1906: La tradición de fabricación de automóviles en Neckarsulm
En 1906 se produjo el lanzamiento del "Sulmobil", un vehículo de tres ruedas con motor de motocicleta de 3,5 caballos. No obstante, el "Sulmobil" no tuvo éxito. Como consecuencia, ese mismo año se inició la producción del primer "automóvil a motor original de Neckarsulm", una ciudad en el norte del estado de Baden-Würtemberg. Se trataba de un auto con motor de cuatro cilindros de 1.308 cc y 10 caballos de potencia.
1907: Las raíces de DKW
En 1904 Jörgen Skafte Rasmussen se estableció como fabricante de accesorios y repuestos para calderas y máquinas de vapor. En 1906 adquirió una fábrica textil en Zschopau, Sajonia. La producción se inició a partir de 1907. Durante la Primera Guerra Mundial Rasmussen trabajó en un ‘vehículo impulsado por vapor’ (en alemán Dampf-Kraft-Wagen), del cual se derivan las tres letras que forman DKW.
1909: Horch se convierte en Audi
En 1909 August Horch entró en desacuerdo con el consejo supervisor de A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke y abandonó la empresa que él había fundado. Poco después, el 16 de julio de 1909, fundó una segunda empresa, Horch Automobil-Werke GmbH, también en Zwickau. Sin embargo, su apellido ya estaba en uso y sujeto a registro de marca, por lo cual perdió el litigio para usarlo en otra compañía. No obstante, un niño de 10 años, Heinrich Fikentscher, le sugirió que usara la palabra ‘Audi’, cuyo significado en latín es el mismo que ‘Horch’ en alemán: ‘escucha’. El nombre de la nueva empresa, Audiwerke GmbH, entró en vigor el 25 de abril de 1910.
1913: El primer Wanderer
El primer automóvil Wanderer con un motor de cuatro cilindros de 5/12 caballos se probó por primera vez en 1912 y se empezó a fabricar en serie en 1913. Este pequeño automóvil Wanderer no llevaba mucho tiempo en el mercado cuando se convirtió en la estrella de la opereta ‘Puppchen’ (que podría traducirse como ‘Cariño’) de Jean Gilbert. La canción principal era bastante pegadiza: "Cariño, eres la niña de mis ojos, lo eres todo para mí". A partir de entonces el pequeño Wanderer fue conocido simplemente por el nombre de ‘Puppchen’.
1914: August Horch gana la Carrera Alpina
Carrera Austriaca Alpina, con sus 1.000 kilómetros por las montañas era una de las pruebas automovilísticas internacionales más reconocidas de la época. August Horch participó con un Audi por primera vez en 1911 y obtuvo el primer lugar. Esto le animó a inscribir al equipo Audi en las competiciones entre 1912 y 1914. Su escuadrón obtuvo el premio por equipos en esas tres ediciones. Los pilotos de Audi recibieron el Trofeo del Rally Alpino el 27 de junio de 1914.
1921: Audi introduce la conducción a la izquierdaLa conducción a la derecha tiene sus orígenes en la época de los carruajes de caballos, cuando el cochero se sentaba a la derecha. En septiembre de 1921, Audi se convirtió en el primer fabricante alemán de automóviles que presentó un automóvil de fabricación con conducción a la izquierda, el Audi K. Puesto que ofrecía al conductor una mayor visibilidad del tráfico de los vehículos en dirección contraria, haciendo más seguras especialmente las maniobras de adelantamiento, la conducción a la izquierda quedó establecida a finales de la década de 1920.
1922: Inicio de la fabricación de motocicletas DKW
En 1922 la empresa Zschopauer Motorenwerke empezó a fabricar sus propias motocicletas. Los éxitos deportivos conseguidos con las motocicletas ligeras con motor de dos tiempos de 2,25 caballos fueron destacables. Las victorias en el circuito berlinés de Avus en 1922 y la triple victoria del equipo DKW en el ADAC Reichsfahrt ese mismo año llamaron la atención de la gente. En consecuencia, la primera motocicleta DKW fue llamada ‘Reichsfahrt’. Durante los seis años siguientes, Zschopauer Motorenwerke/DKW se estableció como el mayor fabricante mundial de motocicletas.
1926: Horch, el primer automóvil alemán de ocho cilindros
En 1926, la empresa Horchwerke AG, de Zwickau, presentó el Horch 303 Berlin. Fue el primer automóvil alemán de ocho cilindros fabricado en serie. El motor, diseñado por Paul Daimler, presentaba un árbol de levas doble accionado por un eje vertical. Con una cilindrada de 3.132 cc, el motor desarrollaba inicialmente una potencia de 60 caballos.
1928: Inicio de la producción de automóviles DKW
Finalmente, Rasmussen dio con un potente motor para el DKW (600 cc, 15 caballos), con la forma de una unidad para motocicleta de dos cilindros (1927). El vehículo, con una estructura autoportante recubierta de piel artificial, tenía tracción trasera. Se produjo en el distrito berlinés de Spandau a partir de 1928.
1932: Fusión de cuatro empresas dan origen al logo de AudiA instancias del Banco del Estado de Sajonia, que se dio cuenta de que sus inversiones en la industria del automóvil local se encontraban en peligro, Audiwerke, Horchwerke y Zschopauer Motorenwerke/DKW se fusionaron para formar Auto Union AG el 29 de junio de 1932. Al mismo tiempo, la nueva entidad llegó a un acuerdo con Wanderer Werke para la compra y alquiler de la división de automoción de Wanderer. Las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer se conservaron. A cada una de las cuatro se les asignó un segmento específico del mercado: DKW, para motocicletas y pequeños utilitarios, Wanderer para automóviles de tamaño medio, Audi para los autos de lujo de tamaño medio y Horch para coches de lujo del segmento más alto del mercado. El símbolo de esta fusión de cuatro empresas eran cuatro aros, un diseño que aún continúa siendo el emblema de Audi.
1933: El primer Audi con tracción delantera
En la Feria del Automóvil de Berlín de 1933, Auto Union AG presentó el nuevo Audi, su primer automóvil de pasajeros de tamaño estándar con tracción delantera. La empresa utilizó por primera vez un principio de diseño modular y el motor Wanderer de seis cilindros.
1934: Automóviles de competición de Auto Union
La nueva empresa Auto Union alcanzó su máxima popularidad con el triunfo del diseño del automóvil de competición basado en planos de Ferdinand Porsche. El motor de dieciséis cilindros estaba instalado en la parte posterior del vehículo, lo que tenía unos beneficiosos efectos sobre la aerodinámica del vehículo.
1936: Una nueva sede en Chemnitz
En 1936, la dirección del grupo Auto Union, que había dirigido la empresa anteriormente desde Zschopau, Sajonia, trasladó su sede principal nueve kilómetros más al norte, a Chemnitz. Ese mismo año, se establecieron en Chemnitz las instalaciones centrales para el diseño, desarrollo y pruebas.
1937: El Streamliner supera los 400 km/h Streamliner
Los automóviles de competición de Auto Union, conocidos como ‘Flechas de Plata’, eran ya en su época productos de alta tecnología. Eran sinónimo de los grandes logros conseguidos en la construcción de vehículos de motor que se concentraban especialmente en la fabricación de motores de alto rendimiento, en la creación de un diseño aerodinámico y en la utilización sistemática de una estructura ligera. El automóvil de Auto Union con un carenado de líneas aerodinámicas y una potencia de 520 caballos, conocido como Streamliner, fue el primero en superar los 400 km/h en una carretera normal. En octubre de 1937 el piloto Bernd Rosemeyer alcanzó 406,3 km/h en la carretera que une a Frankfurt con Darmstadt (Alemania).
1938: Primeras pruebas de choque y vuelco
A partir de 1938 Auto Union AG empezó a realizar de forma sistemática pruebas de choque y vuelco, siendo uno de los primeros fabricantes de la industria automovilística en hacerlo. Se sometieron a prueba varios modelos DKW con estructura de chapa metálica, madera y plástico para examinar el modo en que estas estructuras se comportaban en caso de vuelco.
1941: Producción de armamento
Con el desarrollo y producción de vehículos especiales para uso militar, Auto Union se convirtió en un importante proveedor de vehículos para las fuerzas armadas a mediados de la década de 1930. Tras desencadenarse la guerra, en mayo de 1940 se interrumpió la producción civil. Después de esa fecha la empresa produjo exclusivamente vehículos para uso militar.
1948: Desmantelamiento y expropiación
Bajo las órdenes de la administración militar soviética en Alemania, en 1945 se desmantelaron las plantas sajonas de Auto Union a modo de indemnización. A continuación, se expropió todo el activo de la empresa sin compensación alguna. El 17 de agosto de 1948, Auto Union AG, de Chemnitz, fue dada de baja del registro mercantil.
1949: Un nuevo comienzo en Ingolstadt: Auto Union GmbH
Los préstamos del gobierno estatal de Baviera y las ayudas del Plan Marshall posibilitaron la creación de una nueva planta de fabricación de automóviles en Ingolstadt, ciudad en el centro del estado de Baviera. Auto Union GmbH se fundó en Ingolstadt el 3 de septiembre de 1949. Basándose en los principios establecidos por DKW (la tracción delantera y el motor de dos tiempos) ese mismo año se inició la producción de una motocicleta de 125 cc pequeña pero robusta, y la de la furgoneta de reparto DKW.
1950: El primer turismo DKW de la posguerra
En agosto de 1950, Auto Union produjo su primer turismo de la posguerra. Se trataba del DKW Meisterklasse F 89 P y estaba disponible como sedán y como descapotable de cuatro asientos Karmann. Puesto que las instalaciones de Ingolstadt no eran adecuadas para la producción de este modelo, Auto Union utilizó las instalaciones de la empresa Rhein-metall-Borsig AG, en Düsseldorf, ciudad de Renania del Norte-Westfalia. Los vehículos DKW se fabricaron allí hasta finales de 1961.
1951: Las motocicletas NSU establecen un récord mundial
Ya en 1945, en la fábrica de NSU en Neckarsulm se volvió a fabricar una modesta cantidad de motocicletas. En cuestión de unos pocos años, la planta evolucionó hasta convertirse en una de las más importantes del sector. Las motocicletas NSU eran la tecnología más vanguardista del momento. El 12 de abril de 1951 el piloto Wilhelm Herz estableció un nuevo récord mundial en un tramo de la autopista Munich-Ingolstadt alcanzando una velocidad de 290 km/h en una motocicleta NSU sobrealimentada.
1953: DKW ‘Sonderklasse’ con motor de tres cilindros
Auto Union lanzó un nuevo modelo de tres cilindros a tiempo para presentarlo en la Feria del Automóvil de Alemania de 1953. Este automóvil recibió el nombre de ‘3=6 Sonderklasse’. Fue desarrollado en Chemnitz antes de la guerra y se pretendía fabricarlo a gran escala a partir de 1940. El nombre 3=6 hacía referencia al hecho de que un motor de tres cilindros y dos tiempos presentaba la potencia característica de un motor de seis cilindros y cuatro tiempos gracias a la duplicación del número de tiempos de combustión.
1955: NSU es el mayor fabricante de vehículos de dos ruedas del mundo
En 1955, NSU Werke AG, en Neckarsulm, anunció con orgullo un volumen total de producción de 342.583 vehículos de dos ruedas (incluyendo 45.747 bicicletas). Esto convirtió a NSU en el principal fabricante mundial de vehículos de dos ruedas. Al mismo tiempo, la euforia por las motocicletas alcanzó su punto más alto. A medida que aumentaba su riqueza, los clientes se volvían cada vez más exigentes sobre su medio de transporte personal. El automóvil se convirtió en el sueño al que todo el mundo aspiraba durante los años del milagro económico.
1957: NSU vuelve a fabricar automóviles
Tras una ausencia de casi treinta años, NSU volvió a fabricar automóviles en 1957. La empresa optó deliberadamente por un automóvil pequeño, diseñado para usuarios con una capacidad adquisitiva media y propietarios de una motocicleta. El modelo NSU Prinz fue presentado en el Salón del Automóvil de Alemania de 1957 y, a partir de esa fecha, empezó a compensar las pérdidas causadas por el colapsado mercado de las motocicletas.
1958: Daimler-Benz absorbe Auto Union GmbH
Por iniciativa de uno de los empresarios más importantes, Friedrich Karl Flick, Daimler-Benz AG adquirió la mayoría de las acciones, y posteriormente, el 24 de abril de 1958, las restantes de Auto Union GmbH. A partir de esa fecha y hasta finales de 1965, Auto Union fue una filial bajo control absoluto del grupo Daimler, con sede en Stuttgart.
1959: Puesta en marcha de la nueva planta de Ingolstadt
Después de que Auto Union interrumpiera todas las actividades de producción de motocicletas en el otoño de 1958, su nueva planta de fabricación de automóviles de Ingolstadt entró en funcionamiento en el verano de 1959. Se trataba de una de las instalaciones de producción más modernas de Europa. En 1962, se vendió la planta de Auto Union de Düsseldorf a Daimler-Benz
1963: El NSU Prinz causa sensación en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt
El biplaza descapotable del stand de NSU mostrado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963 causó una gran sensación. Conocido como el ‘Wankel Spider’, este pequeño biplaza incorporaba un motor monorrotor de pistón en la parte trasera. NSU había estado colaborando con Felix Wankel en un nuevo concepto de motor desde principios de la década de 1950: en lugar de un pistón alternativo, un rotor comprimía la mezcla de combustible/aire (motor de pistón rotatorio).
1964: VW absorbe Auto Union GmbH
Una vez más, a instancias de Friedrich Karl Flick, Volkswagenwerk AG adquirió la mayoría de las acciones de Auto Union GmbH en diciembre de 1964. La empresa con sede en Ingolstadt se convirtió en una filial en propiedad absoluta de VW a partir de finales de 1966.
1965: Renace el nombre Audi
Cuando Auto Union se integró en el Grupo Volkswagen se finalizaron todos los trabajos sobre el motor de dos tiempos. En el último modelo de DKW, el F 102, se instaló un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos desarrollado previamente por Daimler-Benz y conocido como el motor de ‘presión media’, que se presentó como un Audi en verano de 1965.
1967: NSU presenta el Ro 80
En septiembre de 1967, NSU presentó un modelo completamente nuevo de categoría media superior, el NSU Ro 80. Su principal característica era un motor birrotor de pistón rotatorio. Su moderna carrocería suponía una innovación para su tiempo e incorporaba elementos de diseño que no se convertirían en norma en el diseño de la carrocería hasta muchos años más tarde. El NSU causó una gran sensación, aunque no fuera suficiente para dar al principio Wankel el impulso deseado.
1968: Lanzamiento del Audi 100
El 26 de noviembre de 1968, Auto Union invitó a los distribuidores y a la prensa a asistir a la presentación del nuevo diseño, el Audi 100, en el Teatro Municipal de Ingolstadt. Este modelo desarrollado por el ingeniero jefe Ludwig Kraus introdujo por primera vez a Audi en el competitivo segmento del mercado de la clase media superior. El Audi 100 pronto se convirtió en un éxito de ventas y constituyó la base de una nueva serie de modelos Audi que aseguraban la futura independencia de la marca.
1969: Audi NSU Auto Union AG
En marzo de 1969, NSU Motorenwerke AG, que acababa de ser absorbida por VW, y Auto Union GmbH, con sede en Ingolstadt, se fusionaron para formar Audi NSU Auto Union AG que tendría sus oficinas centrales en Neckarsulm.
1972: Lanzamiento del Audi 80
En el verano de 1972 Kraus presentó el Audi 80, la continuación de la política de modelos iniciada con el Audi 100. Este automóvil incorporaba un motor con árbol de levas y cuatro cilindros que más tarde también adoptó el Grupo Volkswagen, convirtiéndose finalmente en el motor con el volumen de producción más elevado de VW. El Audi 80 fue un éxito indiscutible. Se fabricaron y se vendieron más de un millón de unidades en seis años.
1974: Audi 50, la respuesta a la crisis del petróleo
En septiembre de 1974 se lanzó el Audi 50, el automóvil más pequeño de la gama de modelos de Audi y que representó la respuesta de Audi a la crisis energética que tuvo lugar a principios de la década de 1970. Puesto que este vehículo se había planificado como un modelo de gran fabricación en serie desde el principio, el pequeño Audi se fabricó en la planta de VW en Wolfsburg. Pasados seis meses tras la aparición del Audi 50, se volvió a lanzar este modelo al mercado con la marca VW y el nombre VW Polo.
1980: Audi quattro, un revolucionario concepto de la conducción
En marzo de 1980, un coupé deportivo con tracción en las cuatro ruedas causó una gran sensación en el stand de Audi del Salón del Automóvil de Ginebra. El Audi quattro fue el primer vehículo de gran rendimiento con tracción en las cuatro ruedas. Este concepto de conducción tan sólo se había utilizado anteriormente en camiones y vehículos todo terreno. El sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas del Audi quattro disfrutó de un éxito mundial en el deporte del motor y se fue aplicando gradualmente en toda la gama de Audi.
1982: Audi 100, el campeón del mundo en aerodinámica
En otoño de 1982, Audi NSU Auto Union AG presentó el Audi 100 de tercera generación (conocido internamente como C3). Gracias a su construcción ligera y, sobre todo, al bajo coeficiente aerodinámico del automóvil de cx=0,3, el nuevo Audi 100 fue sinónimo de diseño de progreso. En palabras de la publicación alemana Auto-Zeitung: "en cuestión de aerodinámmica, el nuevo Audi 100 supera con creces al resto de modelos del mundo del automóvil".
1985: Audi NSU Auto Union AG se convierte en Audi AG
Cuando en 1977 se interrumpió la producción del Ro 80, la utilización del nombre NSU como designación del producto también llegó a su fin. A partir del 1 de enero de 1985 Audi NSU Auto Union AG cambió su nombre por el de Audi AG. Al mismo tiempo, la empresa trasladó sus oficinas centrales de Neckarsulm a Ingolstadt. A partir de entonces, los productos y la empresa tuvieron el mismo nombre.
1986: Completamente galvanizado, la tercera generación del Audi 80
En otoño de 1986, Audi AG presentó la tercera generación del Audi 80, conocido internamente como B3. Al igual que sucedió con la gama de modelos Audi 100/200 el año anterior, al Audi 80 se lo dotó de una carrocería galvanizada con una garantía de diez años anticorrosión. Con un coeficiente aerodinámico de 0,29, el Audi 80 presentaba una aerodinámica excelente.
1988: Audi V8, la entrada en la gama alta
En 1988 Audi AG se aventuró en la gama alta por primera vez con el lanzamiento del Audi V8. Este nuevo modelo incorporaba un motor de aleación de ocho cilindros, 3,6 litros y 250 caballos de potencia. Los detalles técnicos incluían tracción permanente en las cuatro ruedas, cuatro válvulas por cilindro y transmisión automática controlada electrónicamente.
1989: Audi turbodiesel con inyección directa
Tras más de 13 años de desarrollo, los ingenieros de Audi consiguieron cultivar la inyección directa diesel, que anteriormente tan sólo se había utilizado en camiones, también para motores diesel de automóviles. En combinación con un turbocompresor, también fue posible conseguir un proceso de combustión con pérdida mínima de combustible que resultó en un bajo consumo. En el otoño de 1989, se presentó el Audi 100 en el Salón del Automóvil de Frankfurt con un motor TDI de cinco cilindros y 2,5 litros, el primer auto del mundo con motor diésel turboalimentado y gestión electrónica.
1991: Audi quattro Spyder y Audi Avus quattro
Audi presentó dos sensacionales estudios de automóviles deportivos en otoño de 1991: el Audi quattro Spyder en el Salón del Automóvil de Frankfurt y el Audi Avus quattro en el Salón del Automóvil de Tokio. El uso sistemático del aluminio en la fabricación de la carrocería de estos dos proyectos de modelos apuntaba hacia la futura utilización de la carrocería ligera en la producción en serie de Audi.
1993: Los automóviles pierden peso. El Audi Space Frame
Durante algunos años Audi AG estuvo trabajando junto con la empresa Aluminum Company of America en el desarrollo de un automóvil ligero con estructura de aluminio. Se presentó el resultado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993: el estudio de aluminio conocido como Audi Space Frame. En la carrocería se aplicaban nuevos principios de diseño: las secciones de aluminio extrudido unidas por nodos de fundición a presión forman una estructura en la que se integran paneles de aluminio que tienen una función autoportante.
1994: Nuevo nombre, nuevo material: el Audi A8
En marzo de 1994, Audi AG presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra su nuevo modelo del segmento de gama alta, el Audi A8. Se trata del primer modelo de producción con carrocería integral de aluminio. Al mismo tiempo se introdujo un nuevo procedimiento de denominación para los modelos de Audi. A partir de entonces se conoció al Audi 80 como Audi A4 y al Audi 100 como Audi A6. En 1996 les siguieron el Audi A3, el primer representante de la clase compacta. La producción del Audi A2, el primer automóvil de aluminio fabricado en serie, se inició en junio de 2000.
1996: Lanzamiento del Audi A3
Fiel a su espíritu innovador, Audi crea una categoría diferente y revolucionaria en el sector de los automóviles compactos con el lanzamiento del nuevo Audi A3. Sus rasgos llenos de juventud cuentan con la madurez tecnológica de Audi.
1998: Lanzamiento del deportivo TT
Tanto en la versión Coupé como Roadster, el Audi TT supone una descarga de adrenalina para los apasionados de la conducción deportiva y el diseño del automóvil.
2000: Nacen el allroad y el Audi A2
Audi introduce en el mercado su primer todocamino, el intrépido Audi allroad quattro. Con él, las fronteras desaparecen para dar paso a los sueños de los conductores más aventureros. De igual manera, l marca lanza también el Audi A2, un vehículo con un diseño innovador y respetuoso con el medio ambiente.
2004: Nuevo frontal y Audi A3 Sportback
La elegancia y dinamismo de Audi se expresan con el nuevo frontal de una sola pieza del Audi A8 W12. Esta parrilla exclusiva, con anillo exterior cromado, pasa a ser el símbolo identificador de la marca. Ese mismo año se lanza un nuevo concepto de diversión: el Audi A3 Sportback. Su diseño atlético invita a ser conducido con deportividad y su interior se adapta a todo tipo de aficiones y estilos de vida.
2006. Llega el primer SUV de Audi
Audi presenta un vehículo que constituye un nuevo desarrollo dentro del segmento de los automóviles SUV. El Audi Q7 combina de manera ingeniosa deportividad, versatilidad, una sofisticada tecnología y las prestaciones de un sedán de gama alta.
Material preparado por Carlos Múnera
Aqua Comunications Miami Florida
1899: Horch se establece en Colonia
El 14 de noviembre de 1899, August Horch (1868 - 1951) fundó la empresa A. Horch & Cie. en el Ehrenfeld, un distrito de Colonia, en el estado de Renania del Norte-Westfalia (Alemania). Allí desarrolló su primer automóvil, que se finalizó a principios de 1901.
1901: El primer Horch
El primer Horch salió a la carretera en 1901: su motor horizontal desarrollaba entre 4 y 5 caballos de potencia. Se incorporó al motor un pequeño pistón adicional diseñado para absorber las vibraciones del cigüeñal. August Horch se refería a él como su motor "libre de impactos". Otra nueva característica fue el cárter de aleación, un logro pionero en la fabricación de automóviles.
1902: Primer trasladoEn marzo de 1902 Horch & Cie. se trasladó un poco más al oriente, a Reichenbach, distrito de Görlitz, en el estado de Sajonia (Alemania). Allí la empresa fabricó autos durante dos años.
1904: Se constituye la sociedad anónima
El éxito de los automóviles Horch dejó claro que había que expandir la fábrica. Siguiendo el consejo de sus asociados comerciales, August Horch decidió constituir una sociedad anónima, los cual provocaría otro cambio de sede. El 10 de mayo de 1904, A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke AG se estableció en unas nuevas instalaciones en Zwickau, ciudad en el suroccidente de Sajonia. Ese mismo año inició la producción y con ello una larga de tradición de fabricación de automóviles en Zwickau.
1906: La tradición de fabricación de automóviles en Neckarsulm
En 1906 se produjo el lanzamiento del "Sulmobil", un vehículo de tres ruedas con motor de motocicleta de 3,5 caballos. No obstante, el "Sulmobil" no tuvo éxito. Como consecuencia, ese mismo año se inició la producción del primer "automóvil a motor original de Neckarsulm", una ciudad en el norte del estado de Baden-Würtemberg. Se trataba de un auto con motor de cuatro cilindros de 1.308 cc y 10 caballos de potencia.
1907: Las raíces de DKW
En 1904 Jörgen Skafte Rasmussen se estableció como fabricante de accesorios y repuestos para calderas y máquinas de vapor. En 1906 adquirió una fábrica textil en Zschopau, Sajonia. La producción se inició a partir de 1907. Durante la Primera Guerra Mundial Rasmussen trabajó en un ‘vehículo impulsado por vapor’ (en alemán Dampf-Kraft-Wagen), del cual se derivan las tres letras que forman DKW.
1909: Horch se convierte en Audi
En 1909 August Horch entró en desacuerdo con el consejo supervisor de A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke y abandonó la empresa que él había fundado. Poco después, el 16 de julio de 1909, fundó una segunda empresa, Horch Automobil-Werke GmbH, también en Zwickau. Sin embargo, su apellido ya estaba en uso y sujeto a registro de marca, por lo cual perdió el litigio para usarlo en otra compañía. No obstante, un niño de 10 años, Heinrich Fikentscher, le sugirió que usara la palabra ‘Audi’, cuyo significado en latín es el mismo que ‘Horch’ en alemán: ‘escucha’. El nombre de la nueva empresa, Audiwerke GmbH, entró en vigor el 25 de abril de 1910.
1913: El primer Wanderer
El primer automóvil Wanderer con un motor de cuatro cilindros de 5/12 caballos se probó por primera vez en 1912 y se empezó a fabricar en serie en 1913. Este pequeño automóvil Wanderer no llevaba mucho tiempo en el mercado cuando se convirtió en la estrella de la opereta ‘Puppchen’ (que podría traducirse como ‘Cariño’) de Jean Gilbert. La canción principal era bastante pegadiza: "Cariño, eres la niña de mis ojos, lo eres todo para mí". A partir de entonces el pequeño Wanderer fue conocido simplemente por el nombre de ‘Puppchen’.
1914: August Horch gana la Carrera Alpina
Carrera Austriaca Alpina, con sus 1.000 kilómetros por las montañas era una de las pruebas automovilísticas internacionales más reconocidas de la época. August Horch participó con un Audi por primera vez en 1911 y obtuvo el primer lugar. Esto le animó a inscribir al equipo Audi en las competiciones entre 1912 y 1914. Su escuadrón obtuvo el premio por equipos en esas tres ediciones. Los pilotos de Audi recibieron el Trofeo del Rally Alpino el 27 de junio de 1914.
1921: Audi introduce la conducción a la izquierdaLa conducción a la derecha tiene sus orígenes en la época de los carruajes de caballos, cuando el cochero se sentaba a la derecha. En septiembre de 1921, Audi se convirtió en el primer fabricante alemán de automóviles que presentó un automóvil de fabricación con conducción a la izquierda, el Audi K. Puesto que ofrecía al conductor una mayor visibilidad del tráfico de los vehículos en dirección contraria, haciendo más seguras especialmente las maniobras de adelantamiento, la conducción a la izquierda quedó establecida a finales de la década de 1920.
1922: Inicio de la fabricación de motocicletas DKW
En 1922 la empresa Zschopauer Motorenwerke empezó a fabricar sus propias motocicletas. Los éxitos deportivos conseguidos con las motocicletas ligeras con motor de dos tiempos de 2,25 caballos fueron destacables. Las victorias en el circuito berlinés de Avus en 1922 y la triple victoria del equipo DKW en el ADAC Reichsfahrt ese mismo año llamaron la atención de la gente. En consecuencia, la primera motocicleta DKW fue llamada ‘Reichsfahrt’. Durante los seis años siguientes, Zschopauer Motorenwerke/DKW se estableció como el mayor fabricante mundial de motocicletas.
1926: Horch, el primer automóvil alemán de ocho cilindros
En 1926, la empresa Horchwerke AG, de Zwickau, presentó el Horch 303 Berlin. Fue el primer automóvil alemán de ocho cilindros fabricado en serie. El motor, diseñado por Paul Daimler, presentaba un árbol de levas doble accionado por un eje vertical. Con una cilindrada de 3.132 cc, el motor desarrollaba inicialmente una potencia de 60 caballos.
1928: Inicio de la producción de automóviles DKW
Finalmente, Rasmussen dio con un potente motor para el DKW (600 cc, 15 caballos), con la forma de una unidad para motocicleta de dos cilindros (1927). El vehículo, con una estructura autoportante recubierta de piel artificial, tenía tracción trasera. Se produjo en el distrito berlinés de Spandau a partir de 1928.
1932: Fusión de cuatro empresas dan origen al logo de AudiA instancias del Banco del Estado de Sajonia, que se dio cuenta de que sus inversiones en la industria del automóvil local se encontraban en peligro, Audiwerke, Horchwerke y Zschopauer Motorenwerke/DKW se fusionaron para formar Auto Union AG el 29 de junio de 1932. Al mismo tiempo, la nueva entidad llegó a un acuerdo con Wanderer Werke para la compra y alquiler de la división de automoción de Wanderer. Las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer se conservaron. A cada una de las cuatro se les asignó un segmento específico del mercado: DKW, para motocicletas y pequeños utilitarios, Wanderer para automóviles de tamaño medio, Audi para los autos de lujo de tamaño medio y Horch para coches de lujo del segmento más alto del mercado. El símbolo de esta fusión de cuatro empresas eran cuatro aros, un diseño que aún continúa siendo el emblema de Audi.
1933: El primer Audi con tracción delantera
En la Feria del Automóvil de Berlín de 1933, Auto Union AG presentó el nuevo Audi, su primer automóvil de pasajeros de tamaño estándar con tracción delantera. La empresa utilizó por primera vez un principio de diseño modular y el motor Wanderer de seis cilindros.
1934: Automóviles de competición de Auto Union
La nueva empresa Auto Union alcanzó su máxima popularidad con el triunfo del diseño del automóvil de competición basado en planos de Ferdinand Porsche. El motor de dieciséis cilindros estaba instalado en la parte posterior del vehículo, lo que tenía unos beneficiosos efectos sobre la aerodinámica del vehículo.
1936: Una nueva sede en Chemnitz
En 1936, la dirección del grupo Auto Union, que había dirigido la empresa anteriormente desde Zschopau, Sajonia, trasladó su sede principal nueve kilómetros más al norte, a Chemnitz. Ese mismo año, se establecieron en Chemnitz las instalaciones centrales para el diseño, desarrollo y pruebas.
1937: El Streamliner supera los 400 km/h Streamliner
Los automóviles de competición de Auto Union, conocidos como ‘Flechas de Plata’, eran ya en su época productos de alta tecnología. Eran sinónimo de los grandes logros conseguidos en la construcción de vehículos de motor que se concentraban especialmente en la fabricación de motores de alto rendimiento, en la creación de un diseño aerodinámico y en la utilización sistemática de una estructura ligera. El automóvil de Auto Union con un carenado de líneas aerodinámicas y una potencia de 520 caballos, conocido como Streamliner, fue el primero en superar los 400 km/h en una carretera normal. En octubre de 1937 el piloto Bernd Rosemeyer alcanzó 406,3 km/h en la carretera que une a Frankfurt con Darmstadt (Alemania).
1938: Primeras pruebas de choque y vuelco
A partir de 1938 Auto Union AG empezó a realizar de forma sistemática pruebas de choque y vuelco, siendo uno de los primeros fabricantes de la industria automovilística en hacerlo. Se sometieron a prueba varios modelos DKW con estructura de chapa metálica, madera y plástico para examinar el modo en que estas estructuras se comportaban en caso de vuelco.
1941: Producción de armamento
Con el desarrollo y producción de vehículos especiales para uso militar, Auto Union se convirtió en un importante proveedor de vehículos para las fuerzas armadas a mediados de la década de 1930. Tras desencadenarse la guerra, en mayo de 1940 se interrumpió la producción civil. Después de esa fecha la empresa produjo exclusivamente vehículos para uso militar.
1948: Desmantelamiento y expropiación
Bajo las órdenes de la administración militar soviética en Alemania, en 1945 se desmantelaron las plantas sajonas de Auto Union a modo de indemnización. A continuación, se expropió todo el activo de la empresa sin compensación alguna. El 17 de agosto de 1948, Auto Union AG, de Chemnitz, fue dada de baja del registro mercantil.
1949: Un nuevo comienzo en Ingolstadt: Auto Union GmbH
Los préstamos del gobierno estatal de Baviera y las ayudas del Plan Marshall posibilitaron la creación de una nueva planta de fabricación de automóviles en Ingolstadt, ciudad en el centro del estado de Baviera. Auto Union GmbH se fundó en Ingolstadt el 3 de septiembre de 1949. Basándose en los principios establecidos por DKW (la tracción delantera y el motor de dos tiempos) ese mismo año se inició la producción de una motocicleta de 125 cc pequeña pero robusta, y la de la furgoneta de reparto DKW.
1950: El primer turismo DKW de la posguerra
En agosto de 1950, Auto Union produjo su primer turismo de la posguerra. Se trataba del DKW Meisterklasse F 89 P y estaba disponible como sedán y como descapotable de cuatro asientos Karmann. Puesto que las instalaciones de Ingolstadt no eran adecuadas para la producción de este modelo, Auto Union utilizó las instalaciones de la empresa Rhein-metall-Borsig AG, en Düsseldorf, ciudad de Renania del Norte-Westfalia. Los vehículos DKW se fabricaron allí hasta finales de 1961.
1951: Las motocicletas NSU establecen un récord mundial
Ya en 1945, en la fábrica de NSU en Neckarsulm se volvió a fabricar una modesta cantidad de motocicletas. En cuestión de unos pocos años, la planta evolucionó hasta convertirse en una de las más importantes del sector. Las motocicletas NSU eran la tecnología más vanguardista del momento. El 12 de abril de 1951 el piloto Wilhelm Herz estableció un nuevo récord mundial en un tramo de la autopista Munich-Ingolstadt alcanzando una velocidad de 290 km/h en una motocicleta NSU sobrealimentada.
1953: DKW ‘Sonderklasse’ con motor de tres cilindros
Auto Union lanzó un nuevo modelo de tres cilindros a tiempo para presentarlo en la Feria del Automóvil de Alemania de 1953. Este automóvil recibió el nombre de ‘3=6 Sonderklasse’. Fue desarrollado en Chemnitz antes de la guerra y se pretendía fabricarlo a gran escala a partir de 1940. El nombre 3=6 hacía referencia al hecho de que un motor de tres cilindros y dos tiempos presentaba la potencia característica de un motor de seis cilindros y cuatro tiempos gracias a la duplicación del número de tiempos de combustión.
1955: NSU es el mayor fabricante de vehículos de dos ruedas del mundo
En 1955, NSU Werke AG, en Neckarsulm, anunció con orgullo un volumen total de producción de 342.583 vehículos de dos ruedas (incluyendo 45.747 bicicletas). Esto convirtió a NSU en el principal fabricante mundial de vehículos de dos ruedas. Al mismo tiempo, la euforia por las motocicletas alcanzó su punto más alto. A medida que aumentaba su riqueza, los clientes se volvían cada vez más exigentes sobre su medio de transporte personal. El automóvil se convirtió en el sueño al que todo el mundo aspiraba durante los años del milagro económico.
1957: NSU vuelve a fabricar automóviles
Tras una ausencia de casi treinta años, NSU volvió a fabricar automóviles en 1957. La empresa optó deliberadamente por un automóvil pequeño, diseñado para usuarios con una capacidad adquisitiva media y propietarios de una motocicleta. El modelo NSU Prinz fue presentado en el Salón del Automóvil de Alemania de 1957 y, a partir de esa fecha, empezó a compensar las pérdidas causadas por el colapsado mercado de las motocicletas.
1958: Daimler-Benz absorbe Auto Union GmbH
Por iniciativa de uno de los empresarios más importantes, Friedrich Karl Flick, Daimler-Benz AG adquirió la mayoría de las acciones, y posteriormente, el 24 de abril de 1958, las restantes de Auto Union GmbH. A partir de esa fecha y hasta finales de 1965, Auto Union fue una filial bajo control absoluto del grupo Daimler, con sede en Stuttgart.
1959: Puesta en marcha de la nueva planta de Ingolstadt
Después de que Auto Union interrumpiera todas las actividades de producción de motocicletas en el otoño de 1958, su nueva planta de fabricación de automóviles de Ingolstadt entró en funcionamiento en el verano de 1959. Se trataba de una de las instalaciones de producción más modernas de Europa. En 1962, se vendió la planta de Auto Union de Düsseldorf a Daimler-Benz
1963: El NSU Prinz causa sensación en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt
El biplaza descapotable del stand de NSU mostrado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963 causó una gran sensación. Conocido como el ‘Wankel Spider’, este pequeño biplaza incorporaba un motor monorrotor de pistón en la parte trasera. NSU había estado colaborando con Felix Wankel en un nuevo concepto de motor desde principios de la década de 1950: en lugar de un pistón alternativo, un rotor comprimía la mezcla de combustible/aire (motor de pistón rotatorio).
1964: VW absorbe Auto Union GmbH
Una vez más, a instancias de Friedrich Karl Flick, Volkswagenwerk AG adquirió la mayoría de las acciones de Auto Union GmbH en diciembre de 1964. La empresa con sede en Ingolstadt se convirtió en una filial en propiedad absoluta de VW a partir de finales de 1966.
1965: Renace el nombre Audi
Cuando Auto Union se integró en el Grupo Volkswagen se finalizaron todos los trabajos sobre el motor de dos tiempos. En el último modelo de DKW, el F 102, se instaló un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos desarrollado previamente por Daimler-Benz y conocido como el motor de ‘presión media’, que se presentó como un Audi en verano de 1965.
1967: NSU presenta el Ro 80
En septiembre de 1967, NSU presentó un modelo completamente nuevo de categoría media superior, el NSU Ro 80. Su principal característica era un motor birrotor de pistón rotatorio. Su moderna carrocería suponía una innovación para su tiempo e incorporaba elementos de diseño que no se convertirían en norma en el diseño de la carrocería hasta muchos años más tarde. El NSU causó una gran sensación, aunque no fuera suficiente para dar al principio Wankel el impulso deseado.
1968: Lanzamiento del Audi 100
El 26 de noviembre de 1968, Auto Union invitó a los distribuidores y a la prensa a asistir a la presentación del nuevo diseño, el Audi 100, en el Teatro Municipal de Ingolstadt. Este modelo desarrollado por el ingeniero jefe Ludwig Kraus introdujo por primera vez a Audi en el competitivo segmento del mercado de la clase media superior. El Audi 100 pronto se convirtió en un éxito de ventas y constituyó la base de una nueva serie de modelos Audi que aseguraban la futura independencia de la marca.
1969: Audi NSU Auto Union AG
En marzo de 1969, NSU Motorenwerke AG, que acababa de ser absorbida por VW, y Auto Union GmbH, con sede en Ingolstadt, se fusionaron para formar Audi NSU Auto Union AG que tendría sus oficinas centrales en Neckarsulm.
1972: Lanzamiento del Audi 80
En el verano de 1972 Kraus presentó el Audi 80, la continuación de la política de modelos iniciada con el Audi 100. Este automóvil incorporaba un motor con árbol de levas y cuatro cilindros que más tarde también adoptó el Grupo Volkswagen, convirtiéndose finalmente en el motor con el volumen de producción más elevado de VW. El Audi 80 fue un éxito indiscutible. Se fabricaron y se vendieron más de un millón de unidades en seis años.
1974: Audi 50, la respuesta a la crisis del petróleo
En septiembre de 1974 se lanzó el Audi 50, el automóvil más pequeño de la gama de modelos de Audi y que representó la respuesta de Audi a la crisis energética que tuvo lugar a principios de la década de 1970. Puesto que este vehículo se había planificado como un modelo de gran fabricación en serie desde el principio, el pequeño Audi se fabricó en la planta de VW en Wolfsburg. Pasados seis meses tras la aparición del Audi 50, se volvió a lanzar este modelo al mercado con la marca VW y el nombre VW Polo.
1980: Audi quattro, un revolucionario concepto de la conducción
En marzo de 1980, un coupé deportivo con tracción en las cuatro ruedas causó una gran sensación en el stand de Audi del Salón del Automóvil de Ginebra. El Audi quattro fue el primer vehículo de gran rendimiento con tracción en las cuatro ruedas. Este concepto de conducción tan sólo se había utilizado anteriormente en camiones y vehículos todo terreno. El sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas del Audi quattro disfrutó de un éxito mundial en el deporte del motor y se fue aplicando gradualmente en toda la gama de Audi.
1982: Audi 100, el campeón del mundo en aerodinámica
En otoño de 1982, Audi NSU Auto Union AG presentó el Audi 100 de tercera generación (conocido internamente como C3). Gracias a su construcción ligera y, sobre todo, al bajo coeficiente aerodinámico del automóvil de cx=0,3, el nuevo Audi 100 fue sinónimo de diseño de progreso. En palabras de la publicación alemana Auto-Zeitung: "en cuestión de aerodinámmica, el nuevo Audi 100 supera con creces al resto de modelos del mundo del automóvil".
1985: Audi NSU Auto Union AG se convierte en Audi AG
Cuando en 1977 se interrumpió la producción del Ro 80, la utilización del nombre NSU como designación del producto también llegó a su fin. A partir del 1 de enero de 1985 Audi NSU Auto Union AG cambió su nombre por el de Audi AG. Al mismo tiempo, la empresa trasladó sus oficinas centrales de Neckarsulm a Ingolstadt. A partir de entonces, los productos y la empresa tuvieron el mismo nombre.
1986: Completamente galvanizado, la tercera generación del Audi 80
En otoño de 1986, Audi AG presentó la tercera generación del Audi 80, conocido internamente como B3. Al igual que sucedió con la gama de modelos Audi 100/200 el año anterior, al Audi 80 se lo dotó de una carrocería galvanizada con una garantía de diez años anticorrosión. Con un coeficiente aerodinámico de 0,29, el Audi 80 presentaba una aerodinámica excelente.
1988: Audi V8, la entrada en la gama alta
En 1988 Audi AG se aventuró en la gama alta por primera vez con el lanzamiento del Audi V8. Este nuevo modelo incorporaba un motor de aleación de ocho cilindros, 3,6 litros y 250 caballos de potencia. Los detalles técnicos incluían tracción permanente en las cuatro ruedas, cuatro válvulas por cilindro y transmisión automática controlada electrónicamente.
1989: Audi turbodiesel con inyección directa
Tras más de 13 años de desarrollo, los ingenieros de Audi consiguieron cultivar la inyección directa diesel, que anteriormente tan sólo se había utilizado en camiones, también para motores diesel de automóviles. En combinación con un turbocompresor, también fue posible conseguir un proceso de combustión con pérdida mínima de combustible que resultó en un bajo consumo. En el otoño de 1989, se presentó el Audi 100 en el Salón del Automóvil de Frankfurt con un motor TDI de cinco cilindros y 2,5 litros, el primer auto del mundo con motor diésel turboalimentado y gestión electrónica.
1991: Audi quattro Spyder y Audi Avus quattro
Audi presentó dos sensacionales estudios de automóviles deportivos en otoño de 1991: el Audi quattro Spyder en el Salón del Automóvil de Frankfurt y el Audi Avus quattro en el Salón del Automóvil de Tokio. El uso sistemático del aluminio en la fabricación de la carrocería de estos dos proyectos de modelos apuntaba hacia la futura utilización de la carrocería ligera en la producción en serie de Audi.
1993: Los automóviles pierden peso. El Audi Space Frame
Durante algunos años Audi AG estuvo trabajando junto con la empresa Aluminum Company of America en el desarrollo de un automóvil ligero con estructura de aluminio. Se presentó el resultado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993: el estudio de aluminio conocido como Audi Space Frame. En la carrocería se aplicaban nuevos principios de diseño: las secciones de aluminio extrudido unidas por nodos de fundición a presión forman una estructura en la que se integran paneles de aluminio que tienen una función autoportante.
1994: Nuevo nombre, nuevo material: el Audi A8
En marzo de 1994, Audi AG presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra su nuevo modelo del segmento de gama alta, el Audi A8. Se trata del primer modelo de producción con carrocería integral de aluminio. Al mismo tiempo se introdujo un nuevo procedimiento de denominación para los modelos de Audi. A partir de entonces se conoció al Audi 80 como Audi A4 y al Audi 100 como Audi A6. En 1996 les siguieron el Audi A3, el primer representante de la clase compacta. La producción del Audi A2, el primer automóvil de aluminio fabricado en serie, se inició en junio de 2000.
1996: Lanzamiento del Audi A3
Fiel a su espíritu innovador, Audi crea una categoría diferente y revolucionaria en el sector de los automóviles compactos con el lanzamiento del nuevo Audi A3. Sus rasgos llenos de juventud cuentan con la madurez tecnológica de Audi.
1998: Lanzamiento del deportivo TT
Tanto en la versión Coupé como Roadster, el Audi TT supone una descarga de adrenalina para los apasionados de la conducción deportiva y el diseño del automóvil.
2000: Nacen el allroad y el Audi A2
Audi introduce en el mercado su primer todocamino, el intrépido Audi allroad quattro. Con él, las fronteras desaparecen para dar paso a los sueños de los conductores más aventureros. De igual manera, l marca lanza también el Audi A2, un vehículo con un diseño innovador y respetuoso con el medio ambiente.
2004: Nuevo frontal y Audi A3 Sportback
La elegancia y dinamismo de Audi se expresan con el nuevo frontal de una sola pieza del Audi A8 W12. Esta parrilla exclusiva, con anillo exterior cromado, pasa a ser el símbolo identificador de la marca. Ese mismo año se lanza un nuevo concepto de diversión: el Audi A3 Sportback. Su diseño atlético invita a ser conducido con deportividad y su interior se adapta a todo tipo de aficiones y estilos de vida.
2006. Llega el primer SUV de Audi
Audi presenta un vehículo que constituye un nuevo desarrollo dentro del segmento de los automóviles SUV. El Audi Q7 combina de manera ingeniosa deportividad, versatilidad, una sofisticada tecnología y las prestaciones de un sedán de gama alta.
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